众所周知用物理方法（修复机、修复仪）不可能***化学问题，电化学问题必须用化学的方法解决。在中国有许多电子厂商本身不是搞蓄电池研究的，而是用美国人早在十九世纪60年代就已经淘汰的机器修复方法重新拾起来，号称什么样的电池都能修，大肆的利用广告欺骗公众。更有甚者号称什么“阶梯波”“离子波”等等形形***的修复机（仪）来欺骗想要以蓄电池修复创业的客户。

那么蓄电池到底能不能修复？用什么方法才能修复？请大家看看电动车电池的几种失效形式：
1．失水：在电池充电过程中，会发生水的电解，产生氧气和氢气，使水以氢、氧的形式散失，所以又称析气。水在电池电化学体系中，起到非常重要的作用，水量的减少会降低参与反应的离子活度和扩散能力，导致电池内阻上升，极化加剧，***终导致电池容量下降。
2．***盐化：电池放电时，正极负极都要转变成***铅（这就是***的双硫化理论），正极由于阳极氧化作用的存在，***铅极易在充电时转化成二氧化铅，而负极则不同，在长期亏电保存，经常过放电，长期充电不足等因素存在的情况下，会逐渐在负极表面形成一层致密坚硬的难溶性***铅层，不仅本身溶解度大幅度下降，难以参加反应，同时堵塞了电解液和深层活性物质的接触通道，使电池内阻增大，从而导致了电池容量大幅度下降。
3．极板软化：极板是多空隙的物质，有比极板本身面积大的多的比表面积，在电池反复的充放电循环过程中，随着极板上不同物质的交替变换，将会使极板空率逐渐下降，在外观表现上，则是正极板的表面由开始时的坚实逐渐变的松软直到变成糊状，这时由于表面积下降，将会导致电池容量的下降。大电流充放电、过放电都会加速极板的软化。
4．板栅腐蚀：电池的骨架板栅由多元铅合金制作而成，虽然其有很强的抗腐蚀能力，但长期浸泡在酸性电解液当中，尤其是充放电形成的氧化还原过程中仍然会造成金属腐蚀，以至于发生板栅裂隙甚至断裂，导致容量的下降。
5．短路：正负极板间本来应该由隔膜（隔板）隔开，但如果有焊渣或枝晶穿透，造成正负板相连，形成短路，严重的短路可导致该单体电压变为零，如果导致正负相连的物质本身电阻较大，比如铅枝结晶，则不会马上使该单格电压变为零，而是发生较快的自放电，俗称软短路。过放电和长期存放***盐化严重的电池往往容易产生铅枝搭桥现象。
6．断路：一般发生在汇流排焊接以及极柱焊接和端子焊接阶段，表现形式通常不是完全断路，而是虚焊，这时在该虚焊处会产生很大的内阻，导致电池容量下降。电池有可能一开始各方面都正常，在用了一段时间后发生虚焊现象，这通常是由于在焊接时没有焊好，存在裂隙，过在使用过程中，这一区域将产生***腐蚀，致使裂隙以较快的速度加大。
7．热失控：在充电进入恒压限流阶段后，电流本该逐渐下降，但由于电池内阻较大造成比较大的热量产生，或环境温度较高造成散热不畅，都会使电解液温度上升，此时内阻又会下降，内阻下降进一步导致了电流不降反升，电流的增大导致热量进一步增大，大量气体产生，蓄电池严重失水，电池进入了热失控状态，***终电池鼓涨变形。
    那么蓄电池怎样才能修复呢？我们通常所说的修复，是针对上述失效形式中的失水和***盐化。事实上，这两种失效形式是可以修复的，而其余的物理性损伤根本不可修复。对于极板软化，理论上存在着修复的可能，过去只能停留在理论上，但现在由于CH-L纳米离子态蓄电池修复剂和CL-UP魔力修复液的出现，极板软化问题已经得到了解决。

修复的效果：采用上述修复方法，可以保证对失水和***盐化的修复有效率达到100%，具体到对所有废旧电池的修复有效率是多少，就要看你要修复的电池，其失效形式中，以失水和***盐化为主的占有多大比例。拿***常见的电动自行车电池为例，因为使用时间较短（1-2年），因此板栅腐蚀造成失效的影响非常的低，短路、断路是生产过程控制中出的问题，出现机率很低，热失控属于充电参数不匹配造成的，因其有明显的外观变化易于区分，因此我们把这些影响忽略不计，绝大多数电池在使用过程中，都会同时发生极板软化、失水 、***盐化和其它等四种失效果形式，据统计四种失效形式为主的情况，大约各占1/4。与石家庄赛博机电技术研究所加盟的***各地蓄电池修复中心统计的效果显示，2年内的电动车蓄电池的修复率在86%左右；摩托车和汽车起动蓄电池的修复率在96%以上。