一、干道带宽连续协调控制的局限

　　目前大部分干道采用从***个路口连续协调至***后一个路口（一个协调子区）的控制方式，其保障了从***个路口启步的车辆能连续通过下游所有的路口，但有一定的局限性：

　　随着路口数的增多，协调带宽受限的条件增多，绿波带宽将逐渐变小；

　　协调车流连续通过多个交叉口时其离散性及干扰性变强，协调控制效果将有所下降；

　　某些干道直行车流占比不大，采用此种控制方式并不能有效疏解干道的车流。

 

　　二、***大交通疏解的协调控制技术方法

　　***大交通疏解协调控制方法是指以各个路段的绿波带宽***大为目标设计协调方案，干道的协调车流不要求连续、可间断错开，与国外Multiband方法设计理论一致。

　　该技术的优点在于各个路段上行及下行的绿波带宽均可以不同，并以该路段该方向的***大绿波带宽为优化目标，由于约束条件仅仅是两个路口间的参数，因此可以获得较大的绿波带宽，使得两两路口间的路段车流能***大化疏散。方法主要适用于：

　　干道各路段的道路条件及交通条件有明显的差异；

　　干道的交叉口左右转车流量明显较大、而直行车流相对较少；

　　干道沿线有部分路口进口道易发生拥堵；

　　其它采用带宽连续协调控制较难实现的干道。

　　三、应用案例

　　某干道沿线共有7个路口，路口间的距离较近，平均距离约为230米；高峰期转入干道以及转出干道的车流量较大，直行车道相对较小。

　　优化前7个路口分为两个子区控制，两个子区间的路段由于没有协调，导致大量车辆累积到该路段；由于绿波带宽有限，也经常出现协调方向车辆“走不动”的现象，因上下游路口较近排队车辆易溢出到上游交叉口，甚至出现路口几个方向车流打结***的现象，整体协调效果较差。

　　优化后7个路口为一个子区控制，并采用***大交通疏解的干道协调控制技术，时距图设计如下，保障了各个路段间的绿波带宽***大，路段间***小的绿波带宽由原来的26秒提升至44秒，平均带宽由原来的50秒提升至73.8秒，增幅47.6%。

 

　　利用移动互联网数据分析，优化后干道高峰期速度由31.5km/h提高至34.1km/h，增幅8.09%；各路口的运行秩序明显好转，排队长度有所缩短，高峰期没有出现溢出现象。

　　四、 应用展望

　　路段***大交通疏解的干道协调控制技术能使得各路段的绿波带宽***大化，有利于疏解干道的交通车流，适用于干道各路段的道路及交通条件差异明显、左右转车流较多而直行车流较少等情况，在城市的干道高峰期实施具有明显的疏散车流作用。