其实怎么说，上面的这些其实也是每个主机厂都会要求的理想目标，但是其实我想说对于调校来说，调校工程师基本上就决定了该车的一个品质与性格，也就是调校工程师会把自己对车辆的理解，对减震器的理解、对于舒适性的、转向操控的性能理解带入到整个调校当中。对于我来说，我其实还是非常认可法系车的底盘调校的，例如408、508车型，底盘悬挂非常有韧性，运动又不缺少舒适、转向操控与舒适的平衡是我喜欢的。不会像沃尔沃车悬挂那么硬朗，甚至有些生硬，也不会箱福特车那样特别强调对车身控制的倾斜的平衡。

如果你那个减震器是后面的话，那要方便很多，因为后面减震和弹簧是分开的，而前面减震是和弹簧一体，每次要拆减震的话还要用专门的工具来压，搞完还要做***，比较麻烦，如果在后面的话还是比较简单的。后面减震组合方式也有很多种，但都大同小异，比如都是上面有螺丝固定，下面有螺丝固定，更多的区别在于，上面螺丝的具体位置，一般分有两种，一种减震是直接穿过车身，要在车里面拆装螺丝的。还有一种在外面，可以在后轮轮拱上面的位置看到。

它同时会对舒适性有比较重要的影响，低速段的阻尼力如果过大会造成车辆有明显的choopness和abruptness，以及明显使rollfeel变差，御翔减震器，因此特别注意低速段的调整；另外如果减震器的低速段比较强，中速 段减震器阻尼力的变化率又比较平比较小的话，减震器，这样的方式表面上看比较不错，大众系列减震器，但是需要注意前后的速度点以及过度的平滑，否则你不但没有带来比较好的车身控制，反而会使车辆的瞬态响应恶化。

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