1898年第yi个适用的减震器由一个法国人特鲁芬研制成功并安装到摩托赛che上。该车的前叉悬置于弹簧上，同时与一个摩擦阻尼件相连，以防止摩托车的震颤。

1899年，美国汽车哈特福特意识到这种阻尼件跨越应用到汽车上。第二年他制成了特鲁芬摩托阻尼件的变形结构，并把它装到福特的汽车上。

后来，该减震器与前轮螺旋弹簧一起被安装到1906年生产的布鲁舒小型轻便汽车上。从此以后，减振器的结构发生了几种新的发展。

当活塞杆过度下行时，缓冲胶受压瞬间产生的车体冲击、缓冲胶受压后释放的巨大反弹都会***车身稳定性。再者，活塞反复的全行程压缩会令减振器产生应力疲劳。而搭载了油压缓冲装置减振器能将活塞杆全压缩时产生的推力转化为减振器内部热能后吸收，从而大幅削弱冲击感，保证车身稳定。后减震器反映硬，首先检测上下轴销装配尺寸是否呈“八”字形或后减两端安装吊耳是否与车架干涉现象，然后排除解决，否则会引起减震器断裂。同时，减少的应力疲劳，增加减振器使用寿命。传统减振器通过缓冲胶防止活塞杆受压过度时触底。

详细大家对弹簧和减震器都不会陌生，它们是在机械系统中随处可见，当然在汽车悬挂里面也是主要的功能零件，它们的重要性不言而喻，在底盘调校过程中针对它们的匹配也是工作***，下面开始今天的学习。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时，缸筒向上移动，活塞在内缸筒里相对往下移动。对于一个给定的轮距和车速，前后频率的分配需要考虑***xiao化的俯仰运动，当通过一个减速带时，通常后轴的频率要高于前轴约10%-20%，对于一般乘用车来说，乘坐舒适性要高于车辆的性能，与此同时需要更低的阻尼比；对于赛che来说，更高的前轴ride频率，将会带来更快的响应速度在进入弯道时.