内燃机车减速机

内燃机车齿轮箱适用于电力机车、内燃机车、轻轨列车以及地铁列车都采用牵引电动机通过齿轮箱内的齿轮传动来带动车轮转动即牵引列车行驶。目前，传统的机车齿轮箱是采用5～6mm的钢板焊接的结构，不仅重量重，而且由于焊接缺陷、焊接应力不均匀、机车高速通过铁轨缝隙及道岔时的冲击，以及温差变化等诸多因素，都可能导致箱体焊缝开裂，从而造成齿轮箱漏油而影响列车的正常运行，这不仅造成了经济损失，还给铁道附近造成了环境污染。湖北赛尼尔机械制造股份有限公司设计了一款适用于新能源电力机车使用的65吨齿轮箱。轮子采用碾钢，轴的材质使用车轴钢，箱体均为铸件。内燃机车减速机适用于新能源钢包车机车行走齿轮箱、运煤车行走装置车轴齿轮箱，电机车车轴齿轮箱，旅游小火车用减速机

内燃机车齿轮箱Ⅰ主要由上箱体、下箱体、输入轴总成、输出轴总成和润滑系统等部分组成，车轴齿轮箱Ⅰ的结构示意如图2所示。由箱体、小弧形锥齿轮输入轴、大弧形锥齿轮和轴承等组成。输入轴与小弧形锥齿轮制成一体，另一端通过花键与法兰盘相连，法兰盘经过传动轴与分动箱相接。该齿轮箱传动速比为1:4.11。车轴齿轮箱Ⅱ主要由上箱体、下箱体、输入轴总成、输出轴总成和离合器等部分组成，其外形如图3所示。车轴齿轮箱Ⅱ的结构示意如图4所示。该齿轮箱采用的是图4所示的单极圆柱齿轮模式，主要由2根轴组成。输入轴5为轴，其传入端与马达通过花键相连，在轴上通过花键安装一个可沿轴向滑动的小直圆柱齿轮8。车轴3为第二轴，轴上压装大直齿圆柱齿轮1，带动车轴旋转。车轴齿轮箱上安装有气缸操纵的离合器，通过推动离合器轴6上的拨叉7带动小直圆柱齿轮8移动，完成与大直圆柱齿轮1的啮合与分离。该车轴齿轮箱的传动速比为1:3.944。

内燃机车齿轮箱换档时，先降低柴油机转速。换档完成后，再提高柴油机转速以增加机车速度，直至柴油机又达到高转速，再换接到下一档位。柴油机在每一变速档位下的转速与机车速度成正比，它的功率也就基本上与机车速度成正比，因而柴油机几乎总是不能发挥它的全部功率的潜力。机车牵引曲线只能呈阶梯形，阶梯的级数等于变速的档位数。级数越多，功率的利用越好，但传动装置也越复杂、越重、越贵。柴油机车的机械传动装置一般为4～5级。

内燃机车齿轮箱：其实内燃机火车都是自动挡，因为火车并不适合使用手动挡。火车驱动力非常大，使用手动挡的话需要非常大的离合器才能满足扭矩传递需求，而驱动这个离合器就需要很大的动力，很难实现对动力通断的灵活控制，拉重货起步可以轻松烧掉离合器片。其次对火车来说手动挡很***，假如车头正拖着十几节载满乘客的车厢在爬坡，驾驶员一旦换挡失误导致熄火那后果真是不敢想象。所以即便是内燃机火车也都是自动挡，我国早的东方红1型内燃机车使用的就是液力变速箱，原理和现在的AT变速箱比较相似，有液力变矩器和齿轮组。现在常见的大型装载机使用的也是类似的液力自动变速箱