所述上锁紧机构（5）包括上锁紧柱（501），上锁紧柱（501）的外表面开设有上锁紧螺纹（502），上锁紧柱（501）的一端固定连接有限位块（505），上锁紧柱（501）的另一端固定连接有锁紧卡条（503），上锁紧柱（501）的内部开设有上锁紧螺孔（504）。

2．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述铁轨（11）的外表面开设有排水槽（4），排水槽（4）位移弹条（9）的上方。

3．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述上锁紧螺孔（504）与锁紧卡槽（302）相适配，上锁紧螺孔（504）与锁紧卡槽（302）卡接。

4．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述上锁紧机构（5）贯穿调高垫板（6）的顶面、微调垫板（7）的顶面和尼龙轨距块（8）的顶面并延伸至预埋套管（2）的内部，上锁紧螺纹（502）与预埋套管（2）螺纹连接。

5．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述锁紧卡条（503）与下锁紧螺纹（304）相适配，锁紧卡条（503）和下锁紧螺纹（304）螺纹连接。

钢轨扣件联结钢轨与轨枕的中间零件，要求联结可靠，结构简单，便于拆装，还要具有弹性、减振和绝缘等性能，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

目前市场上多数的铁路扣件功能性都比较单一，使用起来也非常不便，传统的铁路扣件在使用时，火车在经过铁轨使会使铁路扣件产生振动，从而会出现螺栓松动的现象，使铁路扣件松动，影响铁路扣件的使用寿命，并存在安全隐患。

WJ-8型扣件系统测试结果：螺旋道钉动态附加力，列车通过时道钉未出现上拔力，仅存在松弛力，道钉大松弛力为3.85kN，表明预埋套管未承受附加上拔力，所承受交变荷载也较小，从而保证预埋套管具有可靠的使用寿命。钢轨轨头横移与WJ-7型扣件系统测试结果一样，轨头横移方向指向轨道内侧，列车通过时轨头横移大值为0.90mm。扣件刚度分析230kN轴重机车通过时钢轨大垂移1.45～1.66mm，较为均匀，平均大位移1.56mm，位移偏大，因而在较大轴重列车通过的线路，弹性垫板静刚度（25kN/mm）偏小，如折算为170kN轴重列车通过，位移约为1.15mm，采用的垫板刚度值较为合适，因此在高速度350km/h的客运专线中采用这一弹性指标是合适的。

在以下技术方面实现了与国际接轨：1)消化吸收，制定了各扣件组装及零部件技术条件，在国内采用相应试验方法对扣件系统组装技术性能和零部件性能进行试验验证。2)通过对弹条材质的分析，研究制定了客专弹条用弹簧钢供货技术条件。3)采纳，研究提出了适应客运专线运营环境的橡胶垫板物理性能指标，利用超弹性有限元法设计垫板结构，提高了设计水平。

WJ-8型扣件系统已应用于多个地段，总体使用情况良好，1）铁科院环行试验基地无砟轨道试验段，经过两年多的运营考验，进行了监控，试铺表明，扣件系统能保持良好的轨道状态，轨距在1435～1436mm之间。2）武广客运专线无砟轨道综合试验段在双块式无砟轨道上铺设，铺设安装和综合试验表明，扣件与双块式无砟轨道匹配情况良好，达到预期设计目标。3）郑西客运专线已铺设结果表明，扣件与旭普林双块式无砟轨道接口完全一致。4）京津城际铁路无砟轨道与有砟轨道过渡段采用了WJ-8型扣件，安装轨距等状态尚未发现异常。

WJ-8型扣件配套的承轨槽尺寸标注与旭普林双块式轨枕承轨槽尺寸标注完全一致，与CRTSII型轨道板承轨槽尺寸标注略有差异，主要差异：轨距控制尺寸标注位置不同，扣件在标准安装状态钢轨轨顶面到承轨台表面的高度略有差异：WJ-8型扣件：208mm，300型扣件：210mm，为确认WJ-8型扣件与CRTSII型轨道板的打磨程序的匹配情况，2008年7月，在工管中心***下制板场进行WJ-8型扣件与CRTSII型轨道板的匹配试验。试验时在轨道板打磨过程中未磨机内的任何程序和参数进行改动。试验结果：扣件与承轨槽匹配。