所述上锁紧机构（5）包括上锁紧柱（501），上锁紧柱（501）的外表面开设有上锁紧螺纹（502），上锁紧柱（501）的一端固定连接有限位块（505），上锁紧柱（501）的另一端固定连接有锁紧卡条（503），上锁紧柱（501）的内部开设有上锁紧螺孔（504）。

2．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述铁轨（11）的外表面开设有排水槽（4），排水槽（4）位移弹条（9）的上方。

3．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述上锁紧螺孔（504）与锁紧卡槽（302）相适配，上锁紧螺孔（504）与锁紧卡槽（302）卡接。

4．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述上锁紧机构（5）贯穿调高垫板（6）的顶面、微调垫板（7）的顶面和尼龙轨距块（8）的顶面并延伸至预埋套管（2）的内部，上锁紧螺纹（502）与预埋套管（2）螺纹连接。

5．根据权利要求1所述的一种重轨铁路扣件，其特征在于：所述锁紧卡条（503）与下锁紧螺纹（304）相适配，锁紧卡条（503）和下锁紧螺纹（304）螺纹连接。

钢轨扣件联结钢轨与轨枕的中间零件，要求联结可靠，结构简单，便于拆装，还要具有弹性、减振和绝缘等性能，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

目前市场上多数的铁路扣件功能性都比较单一，使用起来也非常不便，传统的铁路扣件在使用时，火车在经过铁轨使会使铁路扣件产生振动，从而会出现螺栓松动的现象，使铁路扣件松动，影响铁路扣件的使用寿命，并存在安全隐患。

德国RST公司已向浙江晋亿公司转让了无碴轨道扣件生产技术。

借鉴国外无碴轨道技术与成熟经验，充分利用国内对无碴轨道研究、验证的成果，进行系统集成、创新，形成具有自主知识产权的CRTS有挡肩、无挡肩板式，双块埋入式、压入式系列无碴轨道技术体系。

供电系统从受电，向线路供电，主要由变电所、开闭所、分区所等构成。优先采用电力系统两回***可靠的220kV电源，互为热备用。高速正线采用2X25kVAT供电方式。AT供电变电所间距可达60公里、直接供电方式为25公里。

将220kv或110kv外部电源转变为27.5kv，向线路供电。主要由牵引变压器、断路器等构成，变电所无人值班。2×25kV、1×25kV设备采用气体绝缘开关柜（GIS）。牵引变电所馈线断路器上、下行互为备用。

通过线路向动车组和电力机车不间断提供电能，主要由接触悬挂（承力索、接触线、吊弦等）、支持装置（腕臂、***装置等）、支柱和基础等构成。

德国VOSSLOH（福斯罗）公司和英国PANDROL（潘得罗尔）公司在中国建立合资企业，生产高速铁路扣件。

平顺性，扣件系统应保证钢轨具有更好的平顺性。良好的平顺性可以降低由于轨道不平顺引起的激振，减少列车通过时的振动，从而提高乘客舒适度。

减振性能，轨道的动力效应与行车速度有直接关系，高速列车通过时，轨道动力效应将急剧增大。因而要求扣件系统有良好的减振性能，即要求采用弹性更好的缓冲垫板。与有砟轨道相比，无砟轨道结构中由于取消了提供线路弹性的道碴层，这样就要求无砟轨道扣件系统具有比有砟轨道更好的弹性，以地降低轨道的振动，减缓轮轨间的冲击。对于客运专线无砟轨道来说，要求扣件系统各节点刚度一致，以减小动力不平顺。