一般来说，直列式发动机中，一个凸轮就对应一个气门。V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。

    为了实现轻量化，易于加工且低成本，以及发动机的高转速、高输出功率，发动机部件，尤其是凸轮轴的设计必须重新考虑，要求其结构紧凑、功能高度集中、重量轻，能承受更高的接触压力。

    焊接连接式凸轮轴由于焊接时容易产生热变形，使凸轮轴的尺寸精度降低，激烈的热变化也容易使焊接部位产生裂纹，质量难以保证；烧结连接式凸轮轴在进行粉末烧结成型凸轮的同时，凸轮又要在液相状态下与钢管扩散连接，此过程必须在1000℃以上烧结炉内进行，在高温下轴容易产生弯曲，造成尺寸精度误差，而且在烧结时，对材料的性能也有限制，需要大型烧结炉，热效率不高；扩管法首先使凸轮与钢管配合，然后从管内侧加液压或机械扩管，为承受扩管内压，凸轮壁要有一定的厚度，同时，为了使扩管容易进行，必须使用薄壁钢管，且由于高压作业的特殊要求，也使其设备大型化。

    凸轮的设计数据可以基于三种测量方法得出，这三种方法为刀口测量法、平底测量法及滚子测量法。除基于刀口测量法的测量数据外，另两种测量法得出的设计数据都不是凸轮的实际轮廓数据，所以无法直接用这些设计数据进行加工。

    靠模加工方法的缺点是，加工精度受靠模本身精度的限制，靠模本身会不断磨损，这样加工出的凸轮的机械误差会越来越大。通常，工件的设计数据与加工出的产品的实测数据的差别称为轮廓误差，相邻两点的轮廓误差值的差称为相邻差。通常靠模法的相邻差为30至50微米。