使用丁基橡胶与氯化丁基橡胶并用制备海绵橡胶材料时，丁基橡胶/氯化丁基橡胶的添加比例一般控制在3：1左右，选择硫磺、促进剂TMTD、促进剂MZ与氧化锌、硬脂酸配合，配合大量重钙、适量芳烃油，使用小苏打与凡士林配合的发泡体系，通过调整硫化体系中配合剂用量来匹配丁基海绵橡胶的发泡速度。

丁基橡胶与丁基再生胶并用

市面上的丁基再生胶以丁基内胎再生胶为主，保留了丁基橡胶基本性能特点，在生产过程中遭受粉碎、脱硫、压炼、过滤、成型等多道工艺的激烈处理后胶料的可塑性、流动性、收缩性比丁基橡胶要好，硫化时硫化速度更快、硫化平坦性更好、发生硫化反原的几率更小。

丁基再生胶在轮胎胎侧中的应用

轮胎胎侧是指覆盖在外胎侧壁、胎肩至胎圈部分的橡胶，该部位需要承受屈挠变形的作用，因此对所用胶料的耐屈挠龟裂、耐老化、耐刺穿性能要求较高，多使用类防老剂，但是维持时间有限，因此可以在轮胎胎侧胶料中将部分顺丁橡胶以丁基再生胶替代，提高轮胎胎侧胶的耐热氧老化性能、耐疲劳性能，延长轮胎使用寿命。一般情况下，丁基再生胶的掺用量控制在20份左右，以保证轮胎胎侧物理机械性能，丁基再生胶用量按照以下公式替换顺丁橡胶：RIIR用量=被取代的BR量×100/30。

化丁基橡胶（BIIR）的制备方法分为干混炼法和溶液法两种。干混炼法可分别把N-代琥珀酰10%、二二乙内酰脲7.5%或活性碳吸附（31.2%重量比）30%加入到开炼机上的丁基橡胶中进行热混炼而制得；溶液法是将丁基橡胶溶解于氯化烃溶剂，再通过加入3%的而制得。该化过程是持续的，其产品质量均匀且稳定。化丁基橡胶有更多的活性硫化点，硫化速度快，与不饱和型橡胶能更好地粘合，有更高的耐老化性，较低的焦烧安全性。随着我国轮胎工业的发展，尤其是轿车轮胎向子午化、无内胎化和扁平化方向发展，对其气密层的气密性的要求越来越高。

丁基内胎

骑行过程中担心什么，担心单车故障；单车故障中担心什么，常发生什么，那就是扎胎了。大家都希望自己的单车上可以使用重量较轻、防刺性能好、具有优良的抓地力、寿命不能太短、价格要合理、滚阻低并且要舒适的轮胎，但是这点真的很难实现。

就目前的技术而言，重量轻的轮胎防穿刺能力一定比较弱，所以从轮胎的特性上来说，选择适合自己使用的轮胎才是硬道理。对于公路车来说，轮胎又会分为，开口胎，真空胎，管胎，这么多种类，都有什么优缺点才是大家关心的话题。

管胎，气室完全封闭在轮胎内部；开口胎需要内胎来容纳气体；而真空胎本身就是气室，需要和专门的真空胎车圈配合。换句话说，要根据已有的车圈来选择轮胎。管胎需要的轮圈；真空胎有轮圈，也可以安装内胎和开口胎使用；开口胎轮圈可以使用内胎加开口胎，也可以使用内胎加真空胎。

管胎和真空胎因为没有内胎，从理论上讲，重量可以做的更轻。不论是哪种轮胎，或多或少使用了防刺穿材，不过管胎和真空胎内可以添加修补液，这点对于计算重量上没有太大优势，不过有了修补液的帮助，能自动修复轻微的穿孔，但是管胎一旦出现大的破损只能选择报废。