本标准相关要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒捕集器（DPF）是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。从国三到国四，不同功率段非道路移动机械采用不同的排放控制技术，增加成本有所不同。

但是由于其生产成本较高，目前商业化前景尚不明朗。被认为第三代DPF材料的钛酸镁，具有高的热稳定性和分布比较窄的孔结构，使得钛酸镁DPF具有高的过滤效率和低的背压损失，具有广泛的应用前景，目前还处于实验室研究阶段。Alpha三氧化二铝材料DPF具有与碳化硅一样的耐腐蚀能力，但是其热膨胀系数比较高，需要做成分割式结构，目前还处于商业化阶段。

传统的DPF涂敷技术都是基于把含催化剂的浆料涂敷在过滤壁内孔表面上的技术，然后通过涂敷一层20μm厚的多孔介质薄膜，在DPF过滤壁面上形成薄膜结构。这种结构的DPF不仅能有效地消除深层过滤和改善初始的PM过滤效率，而且能提高DPF的再生速度。这种特性有助于减轻DPF的压差延迟，提高DPF在同一碳烟负载量和流量情况下的压差重复度。对比了传统结构DPF与带薄膜结构DPF的压差分散性。

值得注意的是,柴油和B20这2类燃料的颗粒数量分布曲线,在粒径120nm附近形成交叉。在颗粒粒径大于120nm的区域,燃用B20燃料的排气颗粒数量浓度明显小于纯柴油,这部分颗粒通常为聚集态颗粒,生物柴油分子内氧有利于局部过浓混合区域的扩散燃烧过程,并会促进已形成碳烟颗粒的氧化过程,从而减少了以碳烟颗粒为主体的聚集态颗粒数量。