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今天的汽车产业毫无疑问正经历着百年汽车工业深刻且动荡的变革，尤其是在“电动化、网联化、智能化、共享化”的不断驱动下，汽车产业链上的每家企业或早或晚都在调整着自身发展战略以适应新的方向。而面临巨大的生存危机时，Tesla Model 3的出现为众多车企提供了新的盈利思路：用软件来定义汽车，汽车不再是单纯的机械产品，而是成为了带有四个轮子的电子智能终端。当车辆被交付时，通过各种选装包，OTA（Over-the-Air Technology）升级，车联网服务等等软件和溢价服务，汽车的价值链延伸到了更巨大的利润空间。

其实“软件定义汽车”，质上是用户定义汽车，一切以用户需求为出发点。传统的汽车以硬件为主，设计模式由下而上，由供应商完成软硬件的整合，由主机厂完成整车的集成和测试，这样一来，许多模块都是黑盒，无法对其进行拆解，更无法按照需求和功能对其进行重新布置，缺乏弹性。而在软件定义汽车的理念下，设计则是由上至下，首行整车需求的定义，再定义其功能，定义新的电子电气架构以符合需求，并在新的架构基础上，进行具体的软件架构的定义。

西门子助力“换道超车”

那么，对主机厂而言，从机械/硬件定义汽车，到今天的软件定义汽车，这一转变意味着，差异化的竞争已经从以前的零部件集成能力转变为上亿行代码整合运行的能力，软件和算法成为了竞争的核心要素，这就为众多主机厂提供了“弯道超车”或说是“换道超车”的机遇。为了抓住先机，许多主机厂迅速调整了战略布局，大力投入软件开发，成立软件中心也成为了趋势。

然而，值得注意的是，汽车软件设计开发是体系化的长期项目，不仅大，周期长，涉及范围广，层级也多（操作系统，中间件，应用软件），主机厂在对自身独到之处和局限性有着清晰认知的基础上，尤其是对于技术人才和资金储备不足的主机厂来说，首要是针对核心的储备能力进行拓展，以适应快速的产品迭代，而对于自身不具备的能力，更好的方法则是选择的软件供应商进行深入合作。

西门子前瞻性地在二十年前就开始“从硬到软”的布局，经过不断地融合和贯通，如今的西门子不仅是工业公司，也是软件工具链供应商，在软件工具和开发流程上，西门子能够协助车企实现：

数字化：将车企所有的环节（从产品研发、生产制造到应用与交付）都数字化；

模型化：以模型来驱动软件开发，在每一个环节，都能实现基于数据和模型从前端到后端的传递，无论是概念设计、详细设计、系统验证，还是后的市场交付；

平台化：整车开发能够平台化进行构架。

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