空***簧在轨道交通上的应用

空***簧广泛应用于快速列车、地铁、轻轨和磁悬浮列车等轨道车辆上。

在快速列车上的应用 20 世纪70 年代初,法国试验型高速列车TGV001的Y225 型转向架上,二系悬挂采用了日本住友生产的约束膜式空***簧。80年代初在 TGVPSE上采用了康迪泰克公司生产的高柔性684N4.10B 空***簧，保 证了TGV 于 1990 年在创造世界纪录的 515km/h速度时仍具有优良的运行平稳性。由于这种大曲囊式空***簧在TGVPSE上的成功应用，TGV 的所有其他系列如 TGVA、TGV2N、E UROSTAR（ 欧洲之星）、T HALYS（欧洲国际联运用）、西 班牙***E、韩 国TGV等都采用了该空***簧。

德国试验型高速列车 ICE 使用了康迪泰克生产的高柔性7050N.10 型空***簧 ，曾于 1987 年创下了当时的世界纪录 406km/h 。瑞典X2000 型摆式列车上，其拖车转向架二系悬挂由空***簧、上下摇枕和橡胶堆组成。空***簧置于车体与上摇枕之间。其动车转向架二系悬挂为无摇枕结构，空***簧直接座落在构架上。日本300 系、400 系、500 系、500 系、700 系客车均采用了空***簧。300系客车转向架上采用大横向变位、小横向刚度自由膜式空***簧。 空***簧标准工作高度为201mm，工作压力为 0.37Mpa，有效直径为500mm，***大横向变位可达100 mm。400 系客车采用无摇枕转向架形式，也采用自由膜式空***簧作二系悬挂。空***簧标准工作高度为 190 mm，工作压力为 0.46Mpa，气囊小半径为60 mm，装有板式可变节流阀，***大横向变位可达 100 mm。500系列试验车空***簧采用自由膜式结构，两空***簧间距 2600 mm，有效直径为 500mm，空***簧标准工作高度为200 mm，工作压力为0.39 Mpa，附 加气室容积70L。7 00系主要采用了非线性空***簧，使空***簧在直线行车时较软，在曲线行车时较硬，从整体上改善了乘坐舒适性。

早在 1958 年我国试制的双层客车的转向架上就开始使用空***簧,这期间所应用的空***簧基本上都是囊式空***簧。在 60年代研制的 KZ2 型客车转向架上也采用了空***簧悬挂，采用的是约束膜式空***簧。经过不断的研制和运用，近年来新型空***簧越来越多地应用于我国准高速、高速列车转向架上。

在我国的准高速车辆CW2型转向架上采用的空***簧安装在摇枕与托架之间，其横向间距为 1956 mm，利用摇枕内腔作为附加气室，空***簧与附加气室之间设可调节流阀。具有代表性的是 SYS600A 型空***簧。

209HS 转向架的二系悬挂采用膜式空***簧，其 摇枕兼作附加气室用。2 06KP型转向架采用无摇枕动台结构，并采取了橡胶堆弹性支承空***簧系统，也设置了可变节流孔。具有代表性的是 SYS550C 型空***簧。此外，SW200型和SW160型转向架采用SYS550D 型和SYS600A 型空***簧，其结构特点与 SYS550C 和 SYS600A型基本相同。在此基础上，我国郑武线200km/h 以上线正在试验中，浦厂研制的PW200型转向架上采用了新研制的大柔度的空***簧及纵向牵引拉杆，提高了车辆的平稳性。