近年来，我国海运附加费在总运费（包括海运费和附加费）中的占比不断攀升，成为货主企业与航运公司的矛盾焦点之一。据统计，去年1—9月份，我国航运市场附加费占总运输收入的27.45%，比去年全年增长近1.5个百分点；部分航运公司附加费收入几乎占运费总收入的半壁江山；而在中日航线，个别公司附加费占比80%。不少货主企业质疑，航运附加费已经成为班轮公司低运价揽货背后，深圳到非洲进口运费，弥补收入的手段。非洲进口服务***。

在航运界，收取海运附加费是合法行为，也是世界各国的普遍做法；费收对应着成本与服务，目前尚未发现只收费不服务的现象。面对饱受争议的附加费，几乎所有的航运公司皆表示，企业也希望附加费占比越低越好，因为那将意味着运价回升。非洲进口服务***。

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正如经常出现的情况，面向私营部门的激励措施，与面向***参与者的激励措施是截然两立的。几十年来，货运铁路一直被解除管制和私营化，深圳到非洲进口物流，这随后带来了运力的增加、成本的降低，在一项若干年前还被认为不可能实现的壮举中，货运铁路吨位几乎达到了美国卡车运输业的水平。（运输业的格言一度是：“卡车了火车，通宵空运了卡车，而无人机将通宵空运。”）非洲进口服务***。

受国际经济形势的影响，国外买方有的倒闭，有的希望通过拖延压低货价，非洲进口，有的货物到港时被海关查验扣留，有的买方事先发现货物有质量问题等，都会造成集装箱货物长期滞港，进而产生大量费用。非洲进口服务***。

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