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一文看懂关于“买单出口”的解释来源　　买单出口的定义其实就是简单的一句话：“没有出口权的企业买别人的核销单, 以别的进出口公司的名义出口”。但是操作过程及相关的问题，很多人不是特别的理解。所以，我整理了下,把大家都经常问到的问题做个总结:

　　买“单”主要就是指核销单

　　首先，众所周知，任何形式的出口都需要报关（除小量低值的快递外），而报关就必须要核销单。买“单”主要就是指核销单。任何一个港口城市里挂外运牌子的企业至少两位数起，相互之间竞争倾轧那叫一个热闹，这样就是无法整合资源。而提供买单出口服务的公司。提供给客人的必须是除了核销单之外，还包括与其核销单抬头一致且盖有章的报关单、报关委托书、装箱单、合同、报检委托书、存仓委托书等...

　　货物报关

　　买单的公司拿到报关资料后，只需把整套报关资料交到报关行或者货代即可。只要货物报关通过，顺利放行。买单报关的过程就算是完成了。

　　注意事项

　　1、目的港清关问题

　　报关时用的资料可以跟给目的港客人的清关资料抬头不一致的。但是必须要求单证统一。即提单，箱单。必须是同一抬头公司。广州云旗国际货运代理有限公司——机器到印尼海运双清/印尼泰国海运清关含税派送大家知道，国际货代公司是为航空运输，铁路运输以及水路运输等多种运输方式提供各种代理业务的企业，它能够为经常进行进出口货物的公司提供优质的服务。（没有出口权的公司亦可用自己公司抬头，货物出口后，国外海关跟中国海关是没有联系的。不会引起什么麻烦），至于有些人说给客人清关用的产地证，熏蒸证等证书怎么...现在都有很多代理可以***这些证书，都能做到单证统一的。

　　2、外汇问题

　　很多客人纳闷：“我用别人的名义出口，是不是就要把外汇打到他那了..” 其实是不需要的。买单出口的话，货款外汇可以打到任意一个公司外汇帐户，个人帐户，及境外帐户！所以说，买单出口让更多没有出口权的公司、SOHO、以及有特殊要求的公司有了更方便的方式。*至于核销问题，买单的公司不需要理会。不定期船则是我们通常说的租船，航向始发港目的港全部由租船的一方来决定，一个或少数装卸港口，说白了就是把船包下来。卖单公司会自行解决。

　　3、退税问题

　　买单出口是不能做退税的，所以,可以在跟工厂拿货是时候以"不***价"成交。大家也不必担心卖单的公司会去拿退税。要退税的话，只能用代理出口的形式，由工厂***到外贸公司。

　　"买单出口也不能做L/C形式的。只能做T/T。"---- 这话有点狭义了!我查阅了资料，也问了些朋友。了解到，做L/C的公司,都必须有出口权的。国际物流知识//货物放行的几种方式电放（TELEXRELEASED）：也就是电报放货的简称。既然自己有出口权，就可以没必要买单了。而且L/C很多条款,可能会有可能跟买单出口有冲突。所以，不建议买单出口做L/C的形式。

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关于集装箱超重处理方法来源　　一、集装箱本身限重

　　每个集装箱的开箱门上都有限重的信息，如MAXGROSS:30480KGS。意思就是说你的箱子连箱带货不能超过这个重量。在此期间船长要在经营方面服从承的命令，租金(hire)则以每天或每载重吨为单位按月***。皮重--20GP:为2200KGS,40为:3.720-4200KGS，个别有的HQ会有MAXGROSS:32000KGS。

　　这是集装箱箱体可以承受的强度，装货超过此限，可能发生箱体变型，底板脱落，顶梁弯折等损坏，由此产生的一切损失将由装货人全部承担。目前国内大多数***集装箱码头都安装了自动地磅，所以，只要集装箱装货超出箱体限重的，码头是一律拒绝收柜的。而跟正规***的国际物流公司合作，他们会主动跟大家保持联络，每过一段时间，他们就会主动跟大家反馈货物的物流进度，能够让大家随时知道货物已经被运输到哪个地方了。所以建议各位装箱前，看清楚集装箱箱体上的限重，以避免发生不必要的返箱重装作业。

　　如果货物确实超重又不能分割，那么可以选择超重箱。这里会增加是选重费，一般码头/堆场将船公司的普通干箱堆码在一起，如果要选择其中特别的加重柜（如前面谈到的20加重柜），码头、堆场必须逐个查找，由此产生的选柜费一般跟柜费同价。

　　集装箱运输是一项涉及多部门的协同作业过程，所以除了集装箱箱体本身的限重外，还有一些其他因素需要考虑。

　　二、船公司限重

　　一般情况下每个船公司重量政策都不同，大约标准就是不以损坏集装箱为标准。

　　处于舱位与重量的平衡考虑。每条集装箱船都有一定的舱位和重量限制，但具体在某条航线上，舱位和重量并不总是刚刚好平衡用完的。3项、第八类第九类的***品，故涉及的产品空运时需要鉴定报告作为支持。矛盾往往发生在出重货比较集中的华北地区，船舶的重量已经到了，舱位还少很多，为了弥补这种舱位损失，船公司往往采取加价策略，即货重超过多少吨后加收额外的运费。也有船公司不是用自己船，而是买其他船公司的舱位来运输的，对重量的限制会更加严格，因为船公司之间的舱位买卖一都是按照1TEU=14T或者16T的标准来计算的，超过重量的不给上船。

　　在爆舱时期，根据航线热度不同，船公司对每个箱型的限重都会相应下调。

　　订舱时，***晚出货时就要向货代询问关于船公司的限重问题。如果没有确认而货物又是重货的话就有风险，有些船公司超重后，不会有任何沟通余地，直接让发货人拖货、出港、掏货然后重新过磅。这些费用就不好控制了。

　　三、港区限重

　　主要看码头和堆场的机械设备负荷。

　　集装箱船靠码头后，一般都需要码头的吊机进行装卸作业，然后用卡车拖到集装箱堆场再用叉车吊下来。在发国际物流的时候，大家可以根据自己的实际情况，选择合适的运输方式，以及选择合适的国际物流公司，在价格方面，如果不是急用的货物的话，就尽量选择便宜的物流，但是也不要选择速度太慢的运输方式，这样容易让货物受到损坏。如果集装箱的重量超过机械负荷，就会给码头和堆场的作业造成困难，所以，对一些设备比较落后的小港口，船公司一般都会提前告知该港口的限重，超过此限的不收。

　　四、配套的支线或公路限重

　　做过美国内陆点的人都深有体会，美国的公路运输限重非常严格，因为很多集装箱在码头卸下后需要用集卡走公路拖到内陆的，所以公路限重同样成为船公司限制集装箱重量的原因，当然，只做到码头的不在此限。

　　到美国线的货物对重量的要求很严格，限重主要是受到到美国内陆点公路限重的影响，一般小柜17.3吨，大高柜19.5吨。但是根据不同的港口也有不同的限重要求。

　　五、航线限重

　　不同航线，船司运力是按照货物装卸港顺序和货物出口种类和热度不同来安排的，加之目的港设备操作的负荷问题，不同航线大小柜的限重自然也有不同。

　　超重处理方法

　　这主要分港区超重、船公司超重、目的港超重。

　　1、船公司超重

　　与船东商量，补交超重费，其他按正常走。

　　2、港区有自行规定的超重

　　如果在进港时发现超重,需和港区交涉,补交超重费加人工搞定费或者掏箱重装。

　　3、目的港超重

　　一般目的港超重后在一定范围内，交罚金可以解决；如果超重严重，沿途吊机无法负荷只能在附近的港口调卸或者原路返回。

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***品海运出口操作流程来源　一、订舱

　　需要提前10工作日将以下3份文件传真到相应公司

　　海运托书；

　　***品包装使用鉴定结果单；

　　包装***货物技术说明书；

　　Material Safety Data Sheet（MSDS）

　　注1：托书上注明中英文品名、箱型、***品级别（CLASS NO.）、联合国***品编码( UN NO.)、货物包装、以及特殊要求，以方便申请舱位和***品申报；

　　注2：如果涉及到转运，需要向船公司确认中转港是否有限制；

　　二、提供申报资料

　　提前7个工作日（非进口桶提前4个工作日）提供货物的申报相关资料正本：

　　***品包装使用鉴定结果单，注：不同品名应一一对应；

　　注1：根据以上单据，并按照正确的数据、品名、箱型等到海事局进行货申报，然后再根据货申报单和装箱证明书等送船公司进行船申报。

　　注2：对于循环使用的装运桶，需在货申报前办理暂时进出口申请，需提供用途说明（为什么要用进口桶），提供货物的CLASS类别和UN编号，数量、毛重都要正确，要出货人公司敲公章向海事局申请。

物流配送流程来源　物流配送中心在运转过程中，必须努力为客户探索降低成本的道路，在进行配送活动时，力求流程成本的化。

　　配送作为物流系统中的一个小系统，麻雀虽小，五脏俱全。它具备了物流中的各个要素，具有与大型物流活动相一致的地方。它与物流只有大与小的关系，两者本质是一样的。大头在燃油，如果降速到16节，功率降低到2万kw，时间增加2天，油费由900万降至670万，每标箱价格降至1100块。物流配送中心在运转过程中，必须努力为客户探索降低成本的道路，在进行配送活动时，力求流程成本的化。配送流程的优化不单单是企业降低成本的需求，而且是中国整个物业发展的关键。适合中国的配送流程优化模型以及做法一旦得到突破，将对我国整个物流业产生巨大的改进效果，同时对促进我国经济的良好发展起着举足轻重的作用。

　　如何优化配送流程，提高配送效率始终是困扰物流企业的一个问题。传统的费用、流线型数学模型在物流配送实践中并没有完全吻合，它只能提供一个理论思考的依据。在选择合适的国际货代公司的时候，事先了解一下以往客户的评价可以让我们快速明白该公司的整体形象，毕竟一个好的深圳国际货代公司肯定会有很多以往的交易经历，其中客户的评价能够很真实地反映出该公司的实力。实践中很多不确定因素使得传统理论在实际作业活动中的灵活性降低。因此，笔者在传统数学理论的基础上，结合自己目前从事的物流配送作业，在此，对物流配送中心的实际运作环节的做法做一个大概的介绍。

　　进货环节

　　进货环节也称为备货环节，即是准备配送商品的系列活动。它是配送中心运转的基础环节。一般来说，在我国现在的实际物流活动中，备货是经销商自己完成的。在物流***化的情况下，基本上有两种模式：模式是提供配送服务的第三方物流企业直接承担备货责任，主要通过向生产企业、经销企业订货或购货来完成。第二种模式是物流、商流两者相分离的模式，订货、购货等工作通常白货主自己去完成，配送中心只负责进货、理货等工作，货物所有权属于货主。中国的企业由于担心国外风险，在外贸交易中也不愿意掌握货运主动权，看看外贸出口业务员对外报出的价格几乎都是FOB的，使得剩下的一点空间也被放弃一部分，结果就是整个货运市场FOB货占据绝大部分，中国货运市场很大的一块蛋糕是外企的。进货环节需要考虑的是进货时间控制在谁的手中，是货主还是配送中心？如果是货主，配送中心就得24小时值班，因为货主随时都可能进货。如果是配送中心，那预约时间就变得非常重要了。提前一到两天预约是欧美、日本成熟物流配送之如何优化配送流程。

　　物流的配送中心的必经手续，不预约，配送中心就不受理，因为那样就打乱了配送中心的计划。但是在我国，由于很多企业管理人员没有理解物流理论，不明白物流环节操作的复杂性，导致对预约时间的不理解。3、承运货物的数量比较灵活，客户按照实际需求订舱，十分方便运量不是很大的运输。作为物流配送中心的进货环节经过预约、验收、交接单等详细操作，改进了传统物流进货流程的单据不齐全、时间不确定、仓库操作凌乱的现象，实现了传统流程的部分优化，能够满足配送中心运转和客户的要求。

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印尼双清专线服务特色

1.服务多面：门到门﹑包税﹑包清关一站式服务，印尼散/柜货双清专线。

2.清关安全：雅加达直清，到港后5-7天完成清关。

3.运输***：自装柜起25-30天送到客户特定地点（特殊时段如红灯期间时间稍微延长）。

4.配送安全：自有仓库运营操作，车队运输派送，安全***。