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目前，***集装箱航运业形成了四大联盟格局，包括由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国轮船、现代商船、商船三井组成的G6联盟，由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟，由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，以及由中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的O3联盟。

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1955年的一次普查发现，欧洲***共有154,907只使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米。使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住。美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上。

“货主应密切关注国内国际物流运输系统情况，并与班轮公司和供应商制定补救措施。一些大型企业如果不想用完零件或销售商品的库存，应当尽快决定是否启动针对供应链中断的应急预案，充分发挥货代和第三方物流的积极作用。而对于货代和第三方物流公司来说，积极的应对和优势供应链***将更能获得客户的认可。”

这一亏损规模与2009年相当，当时***集运行业损失200亿美元，而在随后的几年里，除了2010年由于补足库存收入出现反弹，销售增长放缓和价格战都为整个行业带来了数十亿美元的损失。就需求而言，疫情致使***集运需求总体下降10%左右，降幅与2009年差不多，但目前“关键是不要被市场份额，让更多船只下水”。

***集装箱船队正在“老龄化”，特别是中型船舶船龄涨幅。手持订单量为10年来，并呈两极分化态势，大型船舶和小型船舶占大多数，因此预计中型船舶平均船龄将进一步上升。

2019年，主要集装箱班轮公司的盈利状况总体大为改观。而且三大联盟在主要航线上占据统治力。