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从CCFI（中国出口集装箱运价指数）来看，2019年“旺季不旺”，全年运价以相对低速平稳的状态运行。

供给方面，2019年船队总运力规模保持低速扩张。有效运力在年底几个月快速下降，主要原因是船舶停运加装洗涤塔。而全年15000TEU以上的大船交付量多年后下滑。“班轮公司开始意识到，竞争不能只靠运力。”

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***战“疫”致使贸易需求下降，集运行业大规模停航，或造成上百亿美元损失。

根据数据分析公司 的报告，在过去的一周，***集装箱航运公司取消了超过160个航次，停航数量已经达到212条。按这一趋势下去，在原本属于运输旺季的夏天，集运市场也会十分冷淡。

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新的一份报告中警告称，集装箱航运可能即将面临另一场韩进海运式的破产潮。据该咨询公司称，一项用于评估***班轮公司破产几率的关键指标目前出现红色警报，这一特定数据指标创下跟踪十年以来的值，也就意味着***班轮公司的破产几率或可能性创历史新高，广州国内转运，这必须要引起集装箱航运业的关注和警惕。

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各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦。当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位。而且集装箱内会有闲置空间，到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，空箱运回。而在国际贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱。

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这一亏损规模与2009年相当，国内转运到马来西亚，当时***集运行业损失200亿美元，而在随后的几年里，除了2010年由于补足库存收入出现反弹，销售增长放缓和价格战都为整个行业带来了数十亿美元的损失。就需求而言，国内转运到意大利，疫情致使***集运需求总体下降10%左右，降幅与2009年差不多，国内转运到加拿大，但目前“关键是不要被市场份额，让更多船只下水”。

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***集装箱船队正在“老龄化”，特别是中型船舶船龄涨幅。手持订单量为10年来，并呈两极分化态势，大型船舶和小型船舶占大多数，因此预计中型船舶平均船龄将进一步上升。

2019年，主要集装箱班轮公司的盈利状况总体大为改观。而且三大联盟在主要航线上占据统治力。

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