目前市场在售的电动车电池的保修期一般为5~8年(或10万~15万公里)。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也大体会设置在这个节点。根据目前行业内广为流传的做法，一般把80%作为电池容量和续航里程衰减的节点。车企和经销商往往根据这两个节点来推算电池淘汰回收的时间。

电池方面的***提醒，如果经常使用快充或开车习惯不符合电池***规则，加之电池质量水平参差不齐，许多电池3~5年就会消减到不适合正常使用的状态。也就是说，差不多到2018年，国内将会产生大批量的电池淘汰回收需求。按照销量推算，到2020年前后，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。如果数据变成现实，那么这些报废的电池去向哪里?

目前，控制废电池污染的主要手段不是回收而是替代。回收废电池的做法并不是不鼓励，而是因为回收后的处理是一个难题。目前，回收退役电池，我国尚未建立起健全的废电池回收和处理体系，的原因是经济问题。废电池处理需要一定的成本。根据谁污染谁付费原则，废电池回收处理的成本应该由产生者负责，也就是说由消费者来付这个钱，高价回收退役电池，消费者买一个电池就要交相应的处理费。但是，这样管理起来十分繁琐，于是就引入了生产者延伸责任制，将责任延伸到生产者那里。比如德国、瑞士等***都是回收废电池的，回收处理的费用由电池生产厂家来出。

对废电池污染防治应遵循哪些原则?

关键节点的风险防控

本政策针对不同废电池的特征，提出不同污染节点的环境风险防范方法。对废铅蓄电池，要求贮存场所应防止电解液泄漏;对动力电池，要求运输前不能拆解，须经过***包装后运输，强调采取有效的包装措施;对废锂离子电池运输前要求采取预放电、***包装等措施进行处理。

考虑到大量的废电池在长期存放中会发生外包装老化、破损的现象，若存放场地存在不安全因素，极易造成无法挽回的安全事故，政策中规定废电池的贮存场所应定期清理、清运，由***机构来管理。本政策将从技术层面落实废电池污染防治和循环利用过程环境风险控制。

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