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贝宁简介：

贝宁共和国（法语：República Popular do Benin，La République du Bénin），简称贝宁，是一个位于西非中南部的***，南濒几内亚湾，东邻尼日利亚，北与尼日尔接壤，西北与布基纳法索相连，西和多哥接壤，海岸线长125公里。贝宁全境南北狭长，南窄北宽。南部沿海为宽约100公里的平原。中部为海拔200－400米波状起伏的高原。西北部的阿塔科拉山海拔641米，为***Z高点。贝宁国土面积为11.26万平方公里。南北纵深700公里；东西宽度在125公里和325公里之间变化。

16世纪前后出现许多小国和酋长国。16世纪后遭西方殖民者入Q。1904年并入法属西非。1958年成为法兰西共同体内的自治共和国。1960年8月1日***，成立达荷美共和国。1975年改名为贝宁人民共和国，1990年改为现国名。

贝宁是世界***不发达***之一，经济以农业为主，盛产棕榈油。由于南部地区一些强大的部落王国自古以来便支持与欧洲人的往来，因此促使农业经济过早地***化，粮食方面不能自给。南方地区和达荷美高原种植经济作物油棕榈。棕榈仁和棕榈油是贝宁Z主要的出口项目，其棕榈油的特点是胡萝卜素含量高（1.7%-2%）。粮食作物有薯蓣、木薯、甘薯、玉米、豌豆、蚕豆及花生。

经济概况

贝宁***之前，一些大型种植园中有巨大的棕榈油工厂。***共有四座这样的工厂，年产量为20000吨棕榈油。贝宁***之后将种植园和工厂收归国有，尼日利亚双清到门，导致产量急剧下降，在中国和苏联的援助下方缓慢上升。还有两家用棕榈油制作肥皂的工厂，数家生产椰干的工厂。

贝宁基础薄弱，家具尼日利亚双清到门，设备陈旧，生产能力较低。2013年，其产值占国内生产总值的比率为13%。主要有食品加工、纺织和建材业。工业人口约占***劳动人口的11.6%。实行结构调整以来，已有部分企业实行了私有化，剩下的大型国有企业也将陆续私有化。

国民经济支柱产业，其产值约占国内生产总值40%，电器尼日利亚双清到门，收入占到***预算收入60-80%，转口贸易十分活跃，到港货物70%转销到尼日利亚以及尼日尔、布基纳法索等内陆***。主要出口棉花、腰果、棕榈油等初级产品，进口日用消费品、机械设备、燃料等。2011年主要进口对象为中国、法国、英国和美国等，主要出口对象是印度、中国、印度尼西亚和尼日尔等

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科特迪瓦简介：

科特迪瓦（C?te d'Ivoire）全称科特迪瓦共和国（The Republic of C?te d'Ivoire， La République de C?te d'Ivoire），科特迪瓦在法语的意思是“象Y海岸”，应该国***要求，中华人民共和国用音译名为科特迪瓦。联合国自1985年12月31日起使用此音译名。是西非***，与加纳、利比里亚、几内亚、马里和布基纳法索相邻。海岸线长约500公里。

科特迪瓦在L战时期曾是***繁盛的西非热带***之一，但1985年后，由于政治F败，加上缺乏改革，国内的骚D、2002-2011年间的内Z，致使经济一蹶不振。科特迪瓦是一个以农立国的***，面对***农产品价格下降，使该国的主要农产品可可和咖啡的出口面临较大的竞争。

2015年10月28日，第70届联合国大会改选联合国人权理事会成员，灯具尼日利亚双清到门，科特迪瓦成功获选，任期自2016年至2018年。2018年1月1日，科特迪瓦正式成为联合国安理会非常任理事国。任期至2019年12月31日。

经济概况

科特迪瓦***后，实行以“自由资B主义”和“科特迪瓦化”为中心内容的自由经济体制。20世纪60、70年代经济发展迅速，国内生产总值年均增长8%，创造了“经济奇迹”。进入80年代后，受西方经济危机的影响，经济状况恶化。90年代中期曾一度复苏。1999年科发生军事Z变后，经济急剧恶化。2007年内Z结束后，经济低速回升。2011年4月科大选危机结束后，新***积极开展***重建，大力扶持港口、石油等***部门，振兴咖啡、可可等支柱产业，整顿***市场，开展基础设施建设，改善***环境，积极争取外援和外资，取得一定成效。2013年国民经济实现较快增长。

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非洲海运现状（二）：

许多非洲***D的港口是由殖民***建立或发展起来的，作为向世界其他地区输出奴隶和/或自然资源的场所，它们从来没有打算支持今天的优先事项。由于周边地区和城市限制了扩张的空间，其中的许多港口无法扩建，甚至有几个城市已经变成了超大城市。

港口面临的挑战主要是需要努力提高管理和效率。但也在寻找其他更引人注目的解决方案。巨型港口能够处理非洲人口所需要的大量贸易，但其中一些正在建设的巨型港口却离目前的运输基础设施甚远。因此，***终项目可能更多地侧重于有效的资源出口而非***发展计划。

肯尼亚的拉穆港就是这样一个巨型港口例子。肯尼亚正在把这个地区发展成为内陆非洲***的贸易货物中心，尤其是来自南苏丹的石油。该国还想修建一条穿越之到南苏丹-埃塞俄比亚边境的交通走廊。这也带来了一系列的挫折，比如该地区安Q局势的恶化、南苏丹持续的冲突以及影响潜在收入和收益的国际石油价格走低。

港口是增加航运的必要条件，但不以牺牲内陆良好的基础设施为代价，比如港口附近的公路和铁路。更好的内陆和地区连接可防止未来的港口仅作为出口资源的节点——这种方式对周边地区没有好处。

尽管船舶数量可能增加，港口设施也在扩大，但非洲海员和海事***人士，如船东和企业家却没有增加。“人”在海上运输中可以说是***Z要的一部分。

具有讽刺意味的是，海上劳动力短缺被视为可以推动远程驾驶、无船员和自治船舶的发展——尤其是考虑到很少有人能够在海上谋生。

海事政策必须优先考虑更多非洲海员的培训和教育。实现这一目标的一种方法是增加学员可接受的培训数量。如果一个***有更多的船只，这就有可能。但确保这些培训机会被创造，必须是一项政策优先事项。

性别平等也必须考虑在内，因为女性在海员人数中所占比例很小。这种情况需要改变，因为建立良好的能力依赖于从全部而非一半人口中招募人才。

世界海事日不仅仅是对我们赖以生存的海洋网络活动的庆祝，也是我们共同的纽带。它代表了一个机会，让我们反思如何让这些联系对于非洲更美好、更公平。

现在目的明确了，是时候设定航向锚定了。

中非贸易研究中心分析，非洲大陆被海洋包围，有众多天然良港，但吞吐量都不大，主要原因是港口设施陈旧，港口吞吐量成为制约非洲经济要持续发展的主要因素之一。据中国商W部数据，非洲海港年吞吐能力大多在100万个标箱以内，仅埃及塞得港和南非德班港等少数港口年吞吐能力超过200万个标箱。近年来，随着中国工程公司参与非洲港口和公路铁路建设，非洲正快速成长为一个海运大洲。

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