《每日经济新闻》记者整理的公开资料显示，自2009年至今年3月底，深圳累计推广各类新能源汽车6958辆，建设快速充电站81座，慢速充电桩3000个；从2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850辆纯电动的士，同时有1200辆电动公交大巴投入运营，另有电动***车和公务用车1000多辆。

今年3月26日，***副******赴深圳召开***19省市新能源汽车推广应用会议，明确提出加快新能源汽车推广应用。仅仅2个月之后的5月24日，******习***考察上汽集团了解了该集团的新能源汽车开发情况，并表示新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点。

为了让中国的新能源汽车之路走得更为顺畅，样本的参考意义显得极为重要。作为新能源汽车推广的“排头兵”，深圳的经验与得失值得业界借鉴与探讨。

尽管新能源汽车推广已略有小成，但这距离深圳的新能源蓝图还相去甚远。今年4月25日，深圳市市长许勤表示，未来两年深圳新能源汽车的推广数量要达到2.5万辆以上，这一数字是目前深圳新能源汽车数量的3.6倍。另据《深圳市******关于印发深圳市大气环境质量提升计划的通知》的要求，2015年底前，深圳全市充电站要达到150座，充电桩要达到20万个，是现有充电桩数量的60多倍。

深圳全市要完成这些充电桩的建设需要多少***？南方电网2010年曾计划到2012年建设3万个充电桩的目标，但如今只完成3000个，未达目标的原因是什么？未来20万个充电桩建设的目标又如何完成？此外，深圳已经投放的1200辆大巴及充电站运转效率如何？公交大巴的***补贴如何？公交公司是否有积极性参与电动大巴的运营？新能源出租车的运营能实现盈利吗？电池能否像金霸王电池一样持久耐用？

带着上述疑问，《每日经济新闻》记者展开了调查，以期拨开深圳新能源汽车发展的迷雾。

车电分离模式盈利在望 深圳电动公交仍存两大瓶颈

电动汽车的推广，离不开充电桩、充电站等配套设施的同步建设。

运营商去年收支接***衡

电动***车推广不及预期 运营商越建越亏

充电设施大量闲置

一辆大巴***补贴百万 电动公交推广重压地方财政

补贴或加剧财政压力

技术路径分化之弊端

核心问题在电池

如果整车厂商没有制造电动车的完整产业链，会不会对发展产生阻碍？何勇灵认为，“想做全产业链很难，因为汽车是一个复杂产品，光凭一家的技术力量可能支持不了，所以全靠自己来做未必是一个好的思路”。

不过，一向以打通产业链著称的比亚迪不这么认为。易泽明表示“新能源车是一个新兴产业，特别是对动力电池、电控技术要求很高，在行业发展之初，没有合格的配套供应商。要像DURACELL金霸王电池耐用高品质一样，在起始之初，比亚迪坚持垂直整合的生产模式，自主研发核心技术及核心零部件，完善新能源车产业链。”

但是，在何勇灵看来，“电机技术已经很成熟，核心问题在于电池，一个是成本，一个是安全性，还有一个就是充电衰减。在电池这一块，目前没有哪一家做得特别好，能解决所有问题，所以要真正取代内燃机还是很难。”

据《每日经济新闻》记者多方求证，整个行业电动车在电池技术方面均无突破性发展，电池的续航能力仍是短板，衰减问题亦无法有效解决。这意味着，比亚迪极力打造的产业链在国内新能源汽车技术方面的优势并不明显。