大多数车主选择门店服务，门店推荐并采购配件，绝大多数门店的利润建立在配件上，羊毛出在羊身上，通常后和客户达成交易的方式是免掉工时费，久而久之，客户则习惯于对产品收费，服务免单，门店自身为客户养成了不良的收费思维。
少部分车主自行通过网络电商品台采购配件，带件到4S店以外的终端门店进行维修或***，通常是快修快保范围内能做的事情，各终端店虽不情愿也很反感但能单独赚个工时费，做也就做了，好歹总算是服务有偿化了，但是一旦车辆出了问题，是产品的问题还是人工服务的问题往往纠缠不清楚。
作为汽车后市场供应链末端也是客群，伴随着市场的教育、互联网思维的教育、客户服务需求的变化和升级，终端门店也在不断地优胜略汰不断成长，不断转型升级，竞争越来越激烈、需求越来越多，选择越来越多，而选择的理由是更多的是上游供应链资源谁能够提供更多附加值和服务。
直接的表现是，如果供应链连锁机构或电商平台或区域内配件经销商或系统软件提供商以及其他机构的的服务不足以打动终端门店，那么今年他用你的产品或软件或平台，而明年甚至是明天他可能就另换一家，即使是连锁型机构也难逃此厄运，就目前来看，好的终端门店或产值数百万以上的维修厂一周就可能就有好几个连锁机构去谈合作，那么很自然，谁能满足终端门店的需求，谁就能打动他。
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国外汽车后市场占汽车产业链利润份额的2/3，
成熟汽车市场的汽车后市场和汽车销售的利润比为7:3
●巨头供应商在汽车后市场的定价能力很强携带大量资金的互联网公司对汽车后市场带来了猛烈的冲击, 这种冲击不仅是在资金上,更多的是体现在商业模式上。仅仅以汽车养护行业为例,自2015年1月至5月, 就有十笔过千万美元的融资。
●消费者对汽车的了解很少,而且普遍缺少动手兴趣
●汽车后市场目前没有强大的***性大品牌,地域性品牌杂乱,根据2013年的数据,我国维修企业在35万家左右,具有二类资质以上不到1/3，汽车零部件及用品生产企业超过80000家
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