3511英维斯-3511

3511英维斯-3511

3511英维斯-3511

众所周知，现阶段CAN、CAN-FD等汽车通讯网络已经无法满足需求。虽然以太网应用于工业领域已有相当长的时间，并且技术也较为成熟，但在汽车领域却迟迟无法全面应用。甚至在网络上，关于车载以太网无法取代CAN总线的争论层出不穷。

ZLG致远电子工程师也持同样观点。他认为，从网络的连接来看，CAN总线通过物理信号来进行连接，而以太网则是交换机连接。在以太网连接中交换机是必要的，一旦交换机有所差池，整个网络都将崩溃。将整个网络的安危交给一台太脆弱的交换机来承担，实在是太过于儿戏，而若是设置冗余备用又要增加许多成本。

他继续讲道，相比之下，CAN总线的结构非常简单，仅需拉两条线而已简洁而稳定。对于安全第一的汽车来讲，无疑更为适合。而且以太网采取超时重发机制，单个节点的故障很容易扩散到整个网络，相较于CAN总线的分级仲裁制度也是逊色了不少。

张学林也认为车载以太网取代CAN总线的的可能性不是很大，但不可否认，以太网是汽车行业一个发展方向。“整个方向肯定是会发展，比例会越来越重要。特别是随着5G的布局，以后网络广泛使用的话，汽车以太网是必然的产物。”

Marvell汽车业务高级总监ChristopherMash则持相反的观点，他表示，迄今为止，车联网使用了多种不同的技术，例如CAN、Flexray和MOST，这些网络需要借助网关设备。随着以太网的出现，行业发展趋势转向整车部署同构IP网络。

车载电子的复杂性直接导致了对车内连线使用上的增长。而车载以太网系统的出现，大大缩减了车载摄像头网络系统的线束的使用量。

博通公司中国区汽车市场销售经理邓超表示，相比其他解决方案，以太网解决方案可以降低80%成本，包括线缆和连接器成本。另外可以降低30%线缆重量。传统的100MBPS以太网是4根线，而博通的100MBPSBROADR-REACH以太网是2根线。它采用一对双绞线就能达到传统两对的带宽，并且是全双工通信。此外，它可以用非屏蔽的线，来过EMI/EMC标准。

经过早期十兆以太网、百兆以太网的发展，如今以太网依然在迭代升级中。TE中国汽车事业部产品经理徐超表示：“百兆以太网架构已经被绝大部分整车厂所接受和应用，而下一个目标则是从百兆到千兆的升级，这才是汽车以太网真正发挥实力的战场。”

众所周知，现阶段CAN、CAN-FD等汽车通讯网络已经无法满足需求。虽然以太网应用于工业领域已有相当长的时间，并且技术也较为成熟，但在汽车领域却迟迟无法全面应用。甚至在网络上，关于车载以太网无法取代CAN总线的争论层出不穷。

ZLG致远电子工程师也持同样观点。他认为，从网络的连接来看，CAN总线通过物理信号来进行连接，而以太网则是交换机连接。在以太网连接中交换机是必要的，一旦交换机有所差池，整个网络都将崩溃。将整个网络的安危交给一台太脆弱的交换机来承担，实在是太过于儿戏，而若是设置冗余备用又要增加许多成本。

他继续讲道，相比之下，CAN总线的结构非常简单，仅需拉两条线而已简洁而稳定。对于安全第一的汽车来讲，无疑更为适合。而且以太网采取超时重发机制，单个节点的故障很容易扩散到整个网络，相较于CAN总线的分级仲裁制度也是逊色了不少。

张学林也认为车载以太网取代CAN总线的的可能性不是很大，但不可否认，以太网是汽车行业一个发展方向。“整个方向肯定是会发展，比例会越来越重要。特别是随着5G的布局，以后网络广泛使用的话，汽车以太网是必然的产物。”

Marvell汽车业务高级总监ChristopherMash则持相反的观点，他表示，迄今为止，车联网使用了多种不同的技术，例如CAN、Flexray和MOST，这些网络需要借助网关设备。随着以太网的出现，行业发展趋势转向整车部署同构IP网络。

车载电子的复杂性直接导致了对车内连线使用上的增长。而车载以太网系统的出现，大大缩减了车载摄像头网络系统的线束的使用量。

博通公司中国区汽车市场销售经理邓超表示，相比其他解决方案，以太网解决方案可以降低80%成本，包括线缆和连接器成本。另外可以降低30%线缆重量。传统的100MBPS以太网是4根线，而博通的100MBPSBROADR-REACH以太网是2根线。它采用一对双绞线就能达到传统两对的带宽，并且是全双工通信。此外，它可以用非屏蔽的线，来过EMI/EMC标准。

经过早期十兆以太网、百兆以太网的发展，如今以太网依然在迭代升级中。TE中国汽车事业部产品经理徐超表示：“百兆以太网架构已经被绝大部分整车厂所接受和应用，而下一个目标则是从百兆到千兆的升级，这才是汽车以太网真正发挥实力的战场。”

通过以上采访，记者了解到，汽车行业转向基于以太网的解决方案已经不是一天两天的事了。此时，令连接器系统符合以太网电气性能标准的基线要求，也变得尤为关键。

“假设无人驾驶那些数据，也可以通过以太网把整个汽车上面的数据通过5G网络进行整合分析，这会更智能，速度也更快。如果说现在没有推广以太网，那么汽车的连接器，以及传输的数据，各种标准都不一样，会造成很多重复的投资。”张学林讲道。

接着，他向记者打了比方：“现在我们传送视频信号，是从一些连接器来进行传输的。以后如果说有以太网了，整合汽车上所有数据，把这一条线就可以把它全部传输出过去，就可以节省连接器，那些连接器都是很贵的。”

通过以上采访，记者了解到，汽车行业转向基于以太网的解决方案已经不是一天两天的事了。此时，令连接器系统符合以太网电气性能标准的基线要求，也变得尤为关键。

“假设无人驾驶那些数据，也可以通过以太网把整个汽车上面的数据通过5G网络进行整合分析，这会更智能，速度也更快。如果说现在没有推广以太网，那么汽车的连接器，以及传输的数据，各种标准都不一样，会造成很多重复的投资。”张学林讲道。

接着，他向记者打了比方：“现在我们传送视频信号，是从一些连接器来进行传输的。以后如果说有以太网了，整合汽车上所有数据，把这一条线就可以把它全部传输出过去，就可以节省连接器，那些连接器都是很贵的。”