博世作为MEMS制造商的领头羊，牢牢占据着汽车与消费电子两大市场。而从上文中，我们已经得以窥见博世在汽车技术上的实力。而在消费品领域，博世取得的成绩依旧让人震撼。

而博世在消费品方面的发展，始于20世纪50年代初（第二次世界大战后），博世向市场推出了反映德国和欧洲经济奇迹的产品，在困难时期即将结束之际满足了人们的消费需求。比如，可用于DIY的厨房电器和电钻。

当时的DIY热潮为博世提供了可观的利润。一款名为“BoschCombi”电动工具于1952年被推出，该工具可根据所选的附件按照多种不同的方式将其用作电钻、螺丝刀、打磨机甚至树篱修剪机。该产品在欧洲催生了全新的业务领域，其购买力仍主要集中于男性—主要在地下室和车库中“DIY”。

同时，博世也对消费品大类中的白色家电领域伸出了触手。1929年，博世与苏格兰电视先驱JohnLogieBaird以及ZeissIkon和Loewe公司一起创立了FernsehAG（FESE）。1936年，FESE为柏林奥运会提供了第一台电子录音设备，并在同一年推出了第一台“家用电视接收器”。

而后，博世在1967年又与西门子一起成立了以生产白色家电为主的合资企业--BSHBoschundSiemensHausgeräteGmbH，缩写：BSH，被人称之为“博西家电”。原本这是一家博世与西门子共同控股的公司，2014年，博世收购了西门子在博西家电的100%股份，现已成为博世集团的全资公司。

根据博世财报显示，2018年，消费品业务部门占博世集团总销售额的23％。其电动工具部门是电动工具，电动工具配件和测量技术的供应商。除了锤钻，无绳螺丝刀和曲线锯等电动工具外，其广泛的产品组合还包括园艺设备，如割草机，树篱修剪机和高压清洁机。该部门的重点之一是方便，高性能的无绳工具，以及越来越多的网络工具和服务。

消费品业务部门还包括BSHHausgeräteGmbH，该公司提供各种现代化，节能且日益增长的家用电器。其产品范围包括洗衣机和滚筒式烘干机，冰箱，冰柜，炉灶和烤箱，洗碗机，以及真空吸尘器，咖啡机和食品加工机等小家电。

博世在中国的投资

据新浪科技消息称，2010年，博世亚太区销售总额手次突破100亿欧元大关，约1000亿元人民币，占全球业绩的23%。中国的发展尤为瞩目，总销售额超过370亿元人民币，同比增长36%，使得中国成为继德国和美国之后博世全球第三大市场。

据中商情报网报道称，博世在中国有超过60家公司，生产基地遍布六大产业集群，其中包括和国内众多车企合资建厂。其中，联合汽车电子是由博世和中联汽车电子有限公司合资成立的汽车零部件公司，主要产品包括汽油发动机管理系统、变速箱控制系统、车身电子、混合动力和电力驱动控制系统，生产基地遍布多地。

涉及了各个领域的博世，在汽车以及各类家电中占据了重要的地位。这样一个体量庞大的企业，却是以家族企业的模式在运营。据新浪财经采访博世的笔录的中，曾记录着这样一段话：“家族企业融入了家族的因素，家族的价值和凝聚力是一间公司辨识度很高的身份符号，容易长久保持。与此同时，由于博世不是上市公司，家族企业在做规划和制定策略时，不必受到季报半年报的禁锢，而是考虑一代人，或是下一代人的利益。这样制定出的策略更长期。”或许也正是这一种为“下一代”作打算的心理，促成了博世今日的成就。

早在2018年3月，IEEE802.3cg单对以太网工作组就继续确定10Base-T1(假定名称)的电气要求，还预计该标准将于2019年6月获得批准。资料显示，电气电子工程师协会(IEEE)802.3标准针对汽车应用作出的修订包括IEEE802.3bw(100BASE-T1，100Mbps，铜缆)及IEEE802.3bp(1000BASE-T1，1Gbps，铜缆)。

然而，记者发现，在刚刚过去的6月份，并没有该标准获得批准的相关消息。带着疑问，记者采访了深圳市天籁通讯器材有限公司技术工程师张学林，他表示：“这个标准还没确定，目前没有明文规定必须要符合这个标准。因为现在以太网在汽车上的应用只是一个摸索探索的过程。”不过，据他透露，他们公司有推出汽车以太网连接产品，运用于比亚迪一个项目的大巴车系统中。

众所周知，作为汽车的重要组成部分之一，电气系统的性能往往直接影响其排放、动力性、经济性、可靠性，安全性以及舒适性等。加上集成电路和微型电子计算机在汽车上的广泛应用，除了保证驾驶辅助系统工作的基本功能之外，电气系统也在娱乐和通讯设施上发挥作用。

那么，新的以太网构架是否会直接增加车载电气系统的构成？张学林表示：“以后肯定是会全部集成到总成里面去。至于怎么样集成到里面去，方案特别多，每一个方案都不一样。”

以上提到的总成主要是指发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架，其意义在于简化组装工艺，即总体合成，组成一个特定功能的零部件系统。

业内预测，到2020年，全球将部署4亿个车载以太网端口，到2022年，车载以太网端口将超过所有其他以太网端口总和。另到2020年，对于低端车型每辆车将有6～40个节点，而豪华车和混动/电动车型上将会有50～80个节点，将有40%的车使用车载以太网，到2025年，渗透率将增加到80%。

由此可见，车载以太网市场前景向好。当然了，这并非说说而已，这组数据背后自然也有它的依据。

以博通采用的突破性BroadR-Reach技术为例，其可用单对的非屏蔽双绞线进行信号传输，并且能够提供100Mbit/s及更高的宽带性能。另外，电缆重量也能减轻30%，降低连接成本可达80%。显然，这是低成本下的高带宽。

张学林也告诉记者：“以太网可以整合汽车上面各种各样的线，什么线都可以全部整合到那一条线进行数据传输。另外，它的传输速度非常高，可以统一接口，这样整个成本就会降低很多。”

随着自动驾驶级别从1-2级移动到3-4级再到即将公布的5级标准，车载网络的速度更是与复杂性同步增长。虽然具有高级驾驶员辅助系统的1-2级车辆包括一到三个低分辨率摄像头以及一个最小决策的基本控制器，但其主要用于制动和控制车辆速度。而4-5级车辆的系统更像车轮上的数据中心。4-5级系统将拥有10到20多个摄像头和传感器，以及一些集中计算系统，这些系统将负责包括视觉分析，道路法规执行，高带宽远程信息处理，高级存储系统在内的所有内容。

而以太网恰好能够满足自动驾驶车辆所期望的速度、服务质量和安全级别。他接着解释道：“以太网可以整合整辆汽车数据与外部的联系，所有的数据信息都能与外部进行互联互通，可以更小，速度能达到5级的要求。”