从材料角度来看，对于各类模具必须须采用热处理微变形钢。目前国产模具钢材质量参差不齐，要是用国产的钢材，建议用品质优良的钢材，否则容易出现变形超差的问题。而设计方面要注意的就比较多了，TD覆层处理的工件设计时要尽量避免截面急剧变化和有内尖角的结构；为减少模具镶块的变形，镶块的长厚比或长径比不得大于8；同时还要避免L型及U型结构。由于TD覆层处理后模具与成型材料间摩擦系数会大大降低，所以对于复杂模具不要忘了应考虑TD覆层处理后摩擦系数的变化对模具成型的影响。在模具或工件加工过程中，由于各种因数的影响，有可能需要焊补。焊补过的模具或工件如要进行TD覆层处理，对焊补材料和焊接方法也有要求。若是要TD覆层处理的工件已做过其他表面处理的话，需将原表面处理层彻底清除，否则会影响TD覆层的表面质量；而已做过TD覆层处理的工件，只需将损伤部位修复就可以了。

由于体积收缩，具有壁厚的表面材料被吸入，并且当形成时，终产品的表面上容易出现凹痕。

收缩是成品表面的常见问题，主要发生在壁厚处。一般来说，如果压力下降，收缩的概率会很高。

1.设计注塑模具时，有必要考虑去除不必要的厚度。通常，模制产品的壁厚应该尽可能均匀。

2.如果***成型部件的成型温度太高，壁厚和骨的后表面或突出部分容易收缩。

这是因为容易冷却的零件首先被固化，并且难以冷却的零件的原材料被移向它们。尽量将收缩率保持在不影响成品质量的位置。在某些情况下，可以通过调整工艺条件来避免凹痕。

1)塑料件的壁厚过大:塑料件的整体壁厚应均匀，以免过薄或过厚。如果不均匀，就会导致成型收缩和冷却收缩不均匀，从而导致缩孔、气泡、变形等风险。

2)塑料件壁厚过厚或过薄:在满足塑料件结构和使用要求的情况下，可以尽可能采用较小的壁厚来快速冷却塑料模具，塑料件质量小，节约材料，降低成本；设计的塑料部件足够厚，能够承受喷射器的冲击和振动，并且不能太薄。

3)塑料件内壁的厚度应小于外壁的厚度，否则塑料件容易产生微凹。

4)不同塑料件的壁厚不会逐渐变化。当塑料部件的壁厚不同时，相互连接的不同壁厚的部件应具有足够的过渡连接，以避免尺寸的突然变化。

5)结构设计有一个厚度集中的部分:就形状而言，厚度集中的部分是壁厚急剧变化的部分。对于这样的地方，有必要避免形成厚的部分。

6)塑件壁厚不合理:不同的塑料流动性不同，塑件壁厚也不同。塑料零件不能设计得太薄，否则它们刚性差，不能承受压力。脱模、装配和使用过程中可能会出现损伤和变形，影响产品使用和装配的准确性。如果塑料零件太薄，就很难成型。

7)壁厚较大的塑料件应使用嵌件或组件，以防止变形和收缩。

8)改变塑料部件的壁厚将改变成型时间和压力。因此，设计时应考虑塑件壁厚对成型压力和时间的影响。

随着电动汽车、无人驾驶技术和新能源汽车时代的到来，汽车轻量化设计将是汽车设计的必然趋势，而塑料是使汽车轻量化设计成为现实的必然趋势。塑料在汽车工业中的广泛应用必将给塑料工业和汽车注塑行业带来新的历史机遇。

由内饰和外饰组成的汽车内饰仪表板总成主要包括主仪表板总成、仪表板管梁总成和辅助仪表板总成。汽车侧墙内饰板总成SUV车型侧墙内饰板总成汽车内饰门板总成汽车顶棚总成汽车前、后***杠总成汽车后门板总成汽车挡泥板总成车灯总成