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自1980年代起，中国经济就逐渐开始发挥“东亚区域经济稳定器”的作用，到1997年东亚***危机后，中国作为东亚区域经济稳定器的角色已经相当明显。根据罗纳德·麦金农和甘瑟·施纳布尔在《中国是东亚地区的稳定力量还是通缩压力之源》一文中的研究，1980-2001年间，东亚各经济体GDP年增长率的变动系数，中国蕞低，仅有0.35；除中国、日本之外所有东亚经济体整体增长率的变动系数为0.49，如果加入中国，其变动系数降低到0.29；如果再加入日本，其变动系数又上升至0.38。

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近年来印度经济的腾飞正在引起***高度关注，如果以同等购买力水平来衡量，印度经济规模在2012年已经超越日本，达到世界第3位。2015年印度GDP增长率为7.2%，在速度上已超越中国。随着未来人口红利的逐渐释放，印度完全有可能取代中国成为下一个拉动国际航运市场发展的引擎。而印度半岛工业分布的格局决定了未来印度经济如果能够达到中国目前的规模，其对于沿海运力的需求将至少是目前中国的两倍以上。印度半岛北部和中部主要为山地，交通不便，因此其工农业生产主要集中在西部的孟买、南部的班加罗尔和东部的加尔各答三个区域。其中，孟买与班加罗尔靠近印度的农产品生产基地，主要发展轻工业；位于恒河三角洲的加尔各答附近蕴藏着丰富的矿产资源，拥有包括钢铁、煤炭、化工在内的多个重工业部门。印度工业结构的地区性差异将引发未来印度经济增长过程中对于海运的需求，这为未来印度国际型加油港的形成奠定了市场基础。

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货代反映，受供需失衡严重影响，北美航线暂无调升的可能，跟上周持平。亚洲到欧洲、地中海航线市场表现亦如此。目前船公司大幅缩减运力投放，且新联盟服务网络即将执行，市场中的船舶投放出现短暂缩减的形势，因此成交均价下滑缓慢。

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