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闲置船舶年轻化
本轮闲置船舶的另一个显著特点是船龄普遍较轻，多为10年以内的新船。在以往船舶闲置的高峰期，船东会优先选择船龄在15年左右的船舶停航。这主要有几大原因，首先，15年以上船龄的船舶航行与维护成本将提升，停航对缓解企业资金压力效果更为显著；其次，无论是新船还是老船，闲置后重新起航前的***性修理成本大致相当，不会给船东增加额外开销；第三，15年以上船龄的船舶本身残值较低，船东可以根据航运市场的实际情况灵活选择继续营运或拆解。
船东选择船龄不到10年甚至刚交付的新船闲置实属无奈。国际航运市场运力持续过剩让更多的大船开始面临“装不满”的尴尬处境，原先预计的规模化优势并不能挽救航运企业。在集运市场，载箱量超过1万TEU的超大型船舶普遍难以盈利，而一向不被看好的4000～5000TEU左右型船业绩反而逆市上扬。在散运市场，随着近年来中国港口对于大型船舶的***，越来越多的超大型矿砂船(船型 船厂 买卖)开始取代好望角型散货船(船型 船厂 买卖)在矿运市场的份额；而在煤炭、粮食等对于载重量需求不大的细分市场上，好望角型散货船也难以与传统的巴拿马型和灵便型散货船竞争。因此目前被闲置的普遍都是船龄在5年以内的大型船舶。
相对船龄超过15年的老船，闲置新船对于航运企业而言成本往往更高。与老船相比，新船营运期间的成本很低，停航新船对于企业资金压力的缓解将非常有限，而当这些船舶需要***航行时，进行修复的费用与老船相差无几；闲置无法从根本上解决船舶对于企业资金的占用，船龄越新的船舶对于企业资金的占用越大；船舶在闲置期间不会产生任何收益，对于以高杠杆融资建造的船舶，闲置期间一旦资产价值下降对于船东和***者的打击往往是致命的。从这个角度来看，通常只有在航运市场无利可图，且船舶目前残值不宜拆解时船东才不得不选择闲置新船。
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货运险知识介绍：
货物运输***是以各种被运输货物作为***标的，***人依照合同对于在运输过程中可能遭受的各种自然灾害或者意外事故所造成的损失承担赔偿责任的***。
货物运输***的***标的运输过程中的货物，主要是指具有商品性质的贸易货物，包括货物的包装。
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海港：在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口。又可分为：①海岸港：位于有掩护的或平直的海岸上。属于前者大都位于海湾中或海岸前有沙洲掩护。如旅顺军港、湛江港和榆林港等，都有良好的天然掩护，不需要建筑防护建筑物。若天然掩护不够，则需加筑外堤防护，如烟台港。位于平直海岸上的港一般都需要筑外堤掩护，如塘沽新港。②河口港：位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内。历史悠久的著明大港多属此类。如我国的海港黄埔港。国外的鹿特丹港、纽约港、伦敦港和汉堡港均属于河口港。由于海港受风浪、潮汐、沿岸输沙等的影响，一般利用海湾、岛屿、岬角等天然屏障，或建造防波堤等人工建筑物作为防护；港内有广阔的水域和深水航道，可供海船进出停泊，进行各种作业，补给燃料、淡水和其他物品，躲避风浪等。它是沿海运输和各种海上活动的基地。优良的海港，通常是沟通国内外贸易的枢纽。
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