买个轮毂还分锻造、铸造，这究竟在说什么？

玩改装的朋友都知道，现在蕞主流的轮毂还是用铝合金为主。不过要制造铝合金轮毂，制造的方式都有不同，而且不同的制造方式对应着不同的性能和优点。通过这篇文章，为大家科普一下。

铸造相比于铁制轮毂主要用冲压的方式制造，铝合金轮圈很难采用同样方法。毕竟焊接和冲压都不适合于铝合金制品。因为铝合金熔点相比铁更低，于是蕞普遍使用的铝合金轮毂制造方法就是铸造。

所谓铸造就是将铝合***化成“铝合金水”，然后灌注入预先制造好的轮毂模具中。铝合金水冷却凝固之后脱模，再经过打磨钻孔等工序就成为蕞常见的铝合金轮毂。而铸造也分重力铸造和低压铸造。重力铸造是指铝水浇灌模具纯粹靠重力来填充模具，优点是价格低生产速度高，但由于容易产生气泡和填充差等质量问题，所以只适合做造型简单的轮毂，而且强度也不高。而低压铸造是指将铝水使用一定压力打进模具里面，填充质量较高，生产出来的产品质量也更好。不过这种做法需要专门的设备，单品成本高，生产效率较低。

不过由于成本低廉，生产速度快，铸造铝合金轮毂是现在使用范围蕞广的铝合金轮圈。绝大部分车型原配的铝合金轮毂均是铸造制品。

锻造相比于铸造，另一种制造方式叫锻造。锻造的意思是指将还是固体的铝块通过锻压的方式，直接压成轮毂的模样，就像我们以前玩橡皮泥一样。通常锻压会分为冷锻和热熔锻。前者材料稍微会低温，但需要非常高的锻压力量。而热熔锻会将铝锭加热到半软的状态再进行锻压，需要的锻压力量稍低。

由于锻造并没有经过固态-gt;液态-gt;固态的物态转换，分子的排列更紧密，因此制造出来的轮毂比铸造的生产的方式刚性更高。相同造型的轮毂，锻造的密度也更高，重量更重。但是由于锻造轮毂的刚性极高，因此可以进行更大程度上的镂空都可以保证较强的刚性，因此一些镂空程度很高的锻造轮毂普遍重量都非常低。

锻造与其他加工方法比较具有如下特点

锻造与其他加工方法比较具有如下特点：

(1)锻件质量比铸件高能承受大的冲击力作用，塑性、韧性和其他方面的力学性能也都比铸件高甚至比轧件高，所以凡是一些重要的机器件都应当采用锻件。

(2)节约原材料例如汽车上用的净重17kg的曲轴，采用轧制坯切削加工时，切屑要占轴重的89%;而采用模锻坯切削加工时，切屑只占轴重的30%，还缩短加工工时六分之一。

(3)生产效率好例如采用两部热模锻压力机模锻径向止推轴承，可以代替30台自动切削机床;采用顶锻自动机生产m24螺帽时，为六轴自动车床生产率的17.5倍。

(4)自由锻造适合于单件小批量生产，灵活性比较大，在一般机修工厂中都少不了自由锻造。

采用复合成形工艺实现锻造件近净成形

采用复合成形工艺实现锻造件近净成形

创新型半轴套管正挤与横轧成形工艺

为了实现半轴套管产品锻件的近净成形，我们经过多年研制，开发成功了基于分体设计的半轴套管正挤横轧及摆动辗压复合成形工艺。

(1)产品的分体式设计

在考虑了产品使用性能与生产过程中的成形、加工与装配、降低成本与节省材料诸因素后，先将产品革新为分体式设计(图2)。将半轴套管体1和法兰2分离，之后经过设计合理的锻件图用正挤与横轧工艺成形半轴套管体，用摆动辗压工艺成形法兰。

(2)半轴套管体的正挤与横轧新工艺

局部电加热的管坯由芯模推挤到由3个成形轧辊组成的回转型孔内，在轴向进给时，由于轧辊成形角的阻力使管坯前端产生缩径。在轴向推挤与径向横轧的复合作用下，使管坯依次通过两个轧辊成形角后产生2次缩径，并在缩径的同时增加壁厚。半轴套管体的外形由轧辊的成形面形成，其内腔则由芯模保证。

半轴套管体采用正挤横轧工艺成形的突出特点是达到了近净成形。以CA1040轻型车为例，采用新工艺后材料利用率由原来的35%提高到58%，减少后续机械加工量35%。同时分体式正挤与横轧的半轴套管较整体式每件减轻重量2.5kg，能使整车减轻自重5kg。

制造空心变速杆的缩旋与楔横轧工艺

产品简介与传统成形工艺

变速杆是汽车换档变速操纵的重要件。驾驶员通过操纵变速杆以准确地将变速器挂入所需的档位。目前生产的汽车变速杆多为实心式的，其制造方法是采用棒料作毛坯，用锤上模锻与辊锻工艺成形，经校直后再弯曲。传统工艺的主要缺点是：材料利用率低(65%)，成形工艺繁琐，生产率低。同时实心变速杆重量大，操作不灵活，产品刚性差。