关于直流充电桩的电气原理，总结如下：

1.单个的充电模块目前只有15kW，不能满足功率要求，需要多个充电模块并联在一起工作，需要有CAN总线来实现多个模块的均流;

2.充电模块的输入来自电网，是大功率供电，涉及到电网和人身安全，特别是人身安全，需要在输入端安装空气开关(学名是“塑壳断路器”)，防雷开关甚至漏电开关;

3.充电桩的输出是高压、大电流，电池是电***，容易1爆1炸，要防止误操作的安全问题，输出要有熔断器;

4.安全问题是较高优先级的，除了有输入端的措施之外，机械锁和电子锁是一定要有的，绝缘检测是一定要有的，泄放电阻是一定要有的;

5.电池是否接受充电，这不是由充电桩决定的，是由电池的大脑、BMS决定的。BMS下发“是否允许充电，是否终止充电，可以接受多大电压，多大电流充电”的指令给控制器，控制器再下发给充电模块。因此，需要有实现控制器和BMS之间的CAN通信，控制器和充电模块之间的CAN通信;

6.充电桩还要接受监控管理，控制器需要通过WiFi或3G/4G等网络通讯模块和后台连接;

7.充电的电费不是免费的，需要安装电表，需要读卡器实现计费功能;

8.充电桩壳体上需要有一目了然的指示灯，通常是三个指示灯，分别表示充电、故障和电源;

9.直流充电桩的风道设计是关键。风道设计除了结构上的学问，需要在充电桩里面安装有风扇，虽然每个充电模块里面都有风扇。

我们了解到，从目前情况看，车用动力电池单体能量密度达到 300 瓦时 / 千克这一指标，会维持相当一段时间。短期内，新能源车续航里程难以显著提升，当前电池技术发展已步入瓶颈期。

电池技术难以提升，产品品质也就不会有更大突破。而与此同时，明年，国内新能源车***补贴也将退出市场。这就意味着在失去***补贴政策扶持后，新能源车终端市场价格提升也就成为了必然。

在不能提升动力电池能量密度的现实面前，如何满足终端消费者的需求，成为摆在所有新能源汽车企业面前的一道难题。

困境之下，未必没有带来一丝突破的解决方案。例如一些汽车企业开始尝试完善充电领域服务，以期减少消费者使用过程的焦1虑。

推动行业的供给侧改革。一是新能源汽车车型很多，但是适合消费者的并不是很多，质量可靠性同时补贴的价格都没有竞争力。二是企业创新能力技术水平不强，***热情高涨，创新能力弱，产业化高1端化需求难以改变。

我们的建议就是一方面推进双积分政策的落地建立促进节能新能源企业产业发展的机制，为切实发挥积分办法***提供制度保障，加快建立商用车积分的管理体系和制度快速落地。

第二方面是加强技术创新和产业化升级，通过***的科技计划积极专项等措施支持动力电池研发，加快补齐产业链的短板，鼓励整车和零部件企业的协同发展。

充电桩指的是带有充电枪及人机交互界面的充电设备，简单来说就是能充电的电气设备，有一体式的有分体式的。

充电堆指的是将交流变为直流的电源集群，需要配置相应的充电桩，作为输出端。充电堆的概念是随着一拖多充电模式的产生而出现的，是利用电源模块及合理分配充电功率的一种形式。

二者的区别：

首先，充电桩功率固化，因此其兼容性差，无法给不同功率需求的车充电。

其次，充电桩适应性差，无法适应电池技术迅速发展的需求，从而容易导致***的充电设备无法持续使用。