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青台物流有限公司是青岛物流服务行业，主要从事国内公路干线运输、仓储配送、搬家包装、市内配送、设备迁移、到达派送、提供物流信息咨询及物流方案设计为一体的综合性物流企业。
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以韵达为例：从16年到19年1H，韵达的的单票成本持续下降，到19年1H基本上到了1.4元每票的级别。这个主要来源于几个方面：一是对分拣设备的持续投入，二是通过网络优化，减少中转点，仙居货运，增加单车效率（韵达把转运中心从原有的80多个缩减到了54个；运输线路从4500条减少到3900条，用更少的中转与线路，承接近乎2倍的业务量）。
快递的节点是根据***相对离散均匀的货源而设计的轴辐式分拨网络。而更大一部分的货尚未触网，相比快递货量也更加不均衡。未来，针对这些货也一定也会出现的新节点。比如之前的汽配城同时承载了交易，仓储和流通的功能，青岛到仙居的货运，如果交易触网，那么汽配城这个节点就不一定是针对仓储和流通功能的优解了。
总结来说，物流赛道的诞生依赖于新的货、新的科技、新的模式以及新的***管理方式，但说到底都是在一定服务质量的前提下如何做到边际成本低。而资本的关注度也会随着成本赛道企业边际成本的递增而递减。
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合同物流。其实传统合同物流也是起到一个资源聚合和信任中介的作用。但由于定制化服务、资源区域化、以及账期长限制，企业也大都难以做大。之前也有很多大佬发文讲了合同物流的破局之道，在此不再赘述。从边际成本的角度来看，一个是获客的时间成本，对应到销售人效；一个是方案能力，对应一家企业需要花多久能够做出让甲方满意的方案，再就是履约能力，对应的是下面的揽货端和落地配如何规模化的服务各类客户的定制化需求。所以谁能显著的提升合同物流的销售人效（销售agent化）、方案生成（行业解决方案模块化）和履约能力（仓内操作管理，出场物流大通道合并等），谁就能实现合同物流货的聚合。
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一些新的运力起网模式也在出现。比如基于算法系统调度的城配网络或者干线整车网络。非网络干线的整车若要成网，一定不是基于规则的一个轴辐式双边对开网络，有可能需要三个或者四个城市才能实现动态串联。在城配的环节类似，青岛到仙居货运专线，干线同样变成了动态的加盟车队，而末端是***适合小路的电三轮，中转是虚拟的接驳点。
货的整合是从需求端出发，希望通过数字化全网的“货”，找global优解；而这些新运力是从需求端出发，希望动态的在全网货中找到适合自身运力池的货池local优解，并给予定价。这有点类似早期的图像识别，青岛到仙居直达货运，在数据有限的时候，算法至上；当数据饱和之后，一个一般的团队也能做到80-90分。另外，管车和管人对于算法驱动的团队也是一个挑战：调度上省的成本能不能有效覆盖复杂度上升后的管理成本和杂费还是一个现实的问题。
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