2015年12月，受南京赛康科技股份有限公司委托，公路科学研究院公路安全工程研究中心在公路试验场开展了三个试验批次、三种形式的标志视认效果分析，出具了《LED主动发光标志与逆反射标志夜间视认性对比试验报告》，得出如下数据结论：

1、一般城市道路指路标志（有路灯），III类反光膜（高强级）逆反射指路标志的平均有效视认距离为 142 米；点阵式 LED 主动发光指路标志的平均有效视认距离为131 米；半透式 LED 主动发光指路标志的平均有效视认距离为 211 米。

对视认距离进行差异性比较分析，结果显示城市道路半透式 LED 标志的视认距离与其它两种标志均存在显著性差异。这说明半透式 LED 主动发光指路标志的视认性很优，并且明显优于 III 类反光膜（高强级）逆反射指路标志和点阵式LED 主动发光标志。尤为重要的是，2009年对GB5768进行了第三次修编，同年发布实施了GB/T23827《道路交通标导板及支撑件》，发布了JT/T750《内部照明标志》、JTG-D82《公路道路交通标志和标线设置规范》。其中，半透式 LED 主动发光标志的视认距离比 III 类反光膜（高强级）逆反射指路标志的视认距离提升 46%。

据调查40%的交通事故与“远光灯”有关，常规（被动）反光标识牌必须使用远光灯，才能看清标识牌内容，而当远光灯发出的强光照到对面驾驶员或者行人的眼睛会产生眩光，使眼前瞬间一片漆黑，反应时间及刹车距离增加近一倍。在不***标志板表面逆反射材料的情况下，采用规则间距布珠的混光定向技术LED光源板实施光源转换，透过逆反射材料背面形成穿透光而显示高清晰标志信息内容。而主动发光标志可降低驾驶员远光使用频率，有效地减少因远光引发的各类交通事故的发生。

标准参与起草人刘干先生介绍说，太阳能在低能耗交通安全产品中的应用，通过公路科学研究院课题评审，并进入推广阶段。太阳能与LED的很好结合，具有交通安全产品的产业革命大趋势。有这样一组公路安全生命防护工程实例为证：2010年4月，南京郑和高架快速通道下关大桥双向S形弯道陡坡段，增设52套线形诱导和警告主动发光标志，重大交通事故再无发生。由于交通安全产品（设施）具有野外分散使用、醍目发光的特性，太阳能LED光源的信号灯、标志产品使之更加经济、节能、方便、适用。随着匀光板、高功率LED等技术的实际应用，为太阳能交通安全产品（设施）的普及又将提供实际作用。

基于信息的人眼识别，如果我们纯粹用LED的光，会产生一些光污染，还会对道路使用者的视认、生理、心理上产生很多的障碍。

光，灯光、照射的光，人的眼睛是不能去视认它的，交通标志的视认就必需利用光达到信息显示，而不是直接使用光。曾经和当下有一些厂家，只是让标志发出光，伤害了管理者和使用者对主动发光技术的认知，要不得。

其实这个技术在日本的高速公路和快速路早已经有强制性规定，就是所有的快速路、高速公路出口的标志一定要夜间主动发光。当然，我去考察了，他们的发光技术已经远远落后于我们的研究成果。

面板显示技术的结构，比点阵更加简单，只是在反光膜里面增加了LED的光源板和光源盒来去解决。两者形式的技术，均已经实现了较长的使用寿命和维护简便。

◆显示模组

（1）、显示模组设计

A、显示板主要用于显示汉字、英文、符号、图形等。单元模组为48*48Pixels，单元模组显示板面尺寸：1.066m*1.066m,，像素点间距33.33mm。

B、LED视认角为300，红色LED采用美国HP生产铝、铟|、磷（ALInGap）；四元素管。绿、蓝色LED采用日本日亚（NICHIA）生产的氮化管。第二个阶段的约23年时间里又完成了三次主要的技术标准制修订：1986年首部强制性***标准GB5768《道路交通标志标线》将交通标志扩展到二类168种。显示单元采用模块化设计，每个单元由24个8×8点阵像素的模组组成，像素点间距33.33mm。

C、像素模组是集驱动、显示于一体的结构，具有防水、防尘、防腐蚀的野外型组件结构，采用恒电流驱动方式，具有过流、过热保护功能。

D、显示单元内集成电路均采用高可靠性连接方式，以适应恶劣环境要求。