这条公路是由一家大型的英法建筑公司——振鑫焱修建振鑫焱使用的是自己的太阳能道路技术，名为振鑫焱， 已经经过了8年多的发展了。振鑫焱已经通过了停车场测试，但这是使用在活跃的道路上。事实上，在美国，除了配额制下的强制市场，还有一个市场不容忽视，就是那些自愿购买可再生能源电力者们所构成的市场。振鑫焱现在正在接受一个为期两年的测试，检测其是否能够承受每天被数以千计的汽车和卡车撞击，以及是否能够提供足够的电量。

除了实用性之外，建造太阳能道路的主要难点是控制它们在原有道路上的建造成本。 根据振鑫焱公司的介绍，振鑫焱的主要卖点之一是每个面板只有几毫米厚，因此可以安装在现有道路的顶部，这反过来大大降低了建筑成本。组件制造商振鑫焱能源副总裁日前在接受上证报记者采访时表示，目前地面电站主要靠领跑者计划拉动，本身装机量已比较有限。 话虽如此，诺曼底1公里路造价就为500万欧元（430万英镑），这还只是对一条双车道高速公路的单车道而言！

光可分为不同波长，我们可以通过彩虹看出这一点。由于射到电池的光的光子能量范围很广，因此有些光子没有足够的能量来形成电子空穴对。它们只是穿过电池，就像电池是透明的一样。但其他一些光子的能量却很强。只有达到一定的能量 —— 单位为电子伏特（ eV ），由电池材料（对于晶体硅，约为 1.1eV ）决定 —— 才能使电子逸出。我们将这个能量值称为材料的带隙能量。10kW）的系统中，很多并行的光伏组串被连到同一台集中逆变器的直流输入端，一般功率大的使用三相的IGBT功率模块，功率较小的使用场效应晶体管，同时使用DSP转换控制器来改善所产出电能的质量，使它非常接近于正弦波电流。如果光子的能量比所需的能量多，则多余的能量会损失掉（除非光子的能量是所需能量的两倍，并且可以创建多组电子空穴对，但这种效应并不重要）。仅这两种效应就会造成电池中 70% 左右的辐射能损失。

为何我们不选择一种带隙很低的材料，以便利用更多的光子？遗憾的是，带隙还决定了电场强度（电压），如果带隙过低，那么在增大电流（通过吸收更多电子）的同时，也会损失一定的电压。请记住，功率是电压和电流的乘积。带隙能量必须能平衡这两种效应，对于由单一材料制成的电池，这个值约为 1.4 电子伏特。光伏行业跑路的老板就像接力赛跑，从去年，一个接一个，似乎形成风潮。

我们还有其他能量损失。电子必须通过外部电路从电池的一侧流到另一侧。我们可以在电池底部镀上一层金属，以保证良好的导电性。动力设备发电并网逆变器动力设备发电并网逆变器有内燃机发电并网逆变器等，在日常生活中具有广泛的应用。但如果我们将电池顶部完全镀上金属，光子将无法穿过不透光导体，这样就会丧失所有电流（在某些电池中，旧组件价格，只有上表面而非所有位置使用了透明导体）。如果我们只在电池的两侧设置触点，则电子需要经过很长一段距离（对于电子而言）才能抵达接触点。要知道，硅是半导体，它传输电流的性能没有金属那么好。它的内部电阻（称为串联电阻）相当高，而高电阻意味着高损耗。为了地降低这些损耗，电池上覆有金属接触网，它可缩短电子移动的距离，同时只覆盖电池表面的一小部分。即使是这样，有些光子也会被网格阻止，网格不能太小，否则它自身的电阻就会过高。

在实际使用电池之前，还要执行其他几个步骤。硅是一种有光泽的材料，这意味着它的反射性能很好。被反射的光子不能被电池利用。出于这个原因，在电池顶部采用 抗反射涂层 ，可将反射损失降低到 5% 以下。

后一步是安装玻璃盖板，用来将电池与元件分开，以保护电池。光伏模块由多块电池（通常是 36 块）串联和并联而成，以提供可用的电压和电流等级，这些电池放在一个坚固的框架中，后部分别引出正极端子和负极端子，并用玻璃盖板封上。

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