轴系校中就是按校中计算书的要求和方法将轴系安装成

某种预定的状态（直线或曲线），使各轴段内的应力和各轴承

上的负荷均处于允许范围之内，或达到的数值，以保证

船舶推进系统能持续正常地运转。随着我国造船技术的发展，

大型船舶都实现了分段建造。船体尾部分段合拢后，通过拉

线照光找中，确定轴系中心线，再确定主机位置，待艉轴承、

艉轴、尾密封和螺旋桨安装好之后，进行中间轴和主机的预

安装，在主机浇注环氧前，进行一次轴承负荷测量，将数据

与轴系校中工艺文件上的数据对比，并进行调整，待主机浇

注环氧后，对轴承再进行负荷测量，以确认各轴承承受的实

际负荷都在允许的负荷范围之内。

船舶推进轴系承担着传递主机功率的作用，是

船舶的重要组成部分。在船舶修造过程中，世界各

大船厂因轴系校中不良，对中计算散货船，导致主机拐挡差超标、尾管

后轴承高温报警或振动过大等问题。船舶轴系校中

质量的优劣受多种因素的影响，主要因素有：推进轴

系的校中设计、轴系制造加工精度、轴系安装精度

等。为避免后期出现轴系校中质量问题，必须

进行轴系校中计算。在进行轴系校中计算时，需对

实际的轴系根据一定的原则，简化为校中计算模型。

中间轴承、主轴承和尾管前轴承，一般都可以简化成

单支点模型，且支撑点可以放在轴瓦的中心处。但

尾管后轴承因受螺旋桨悬臂作用，作用力中心后移，

且轴颈中心存在挠曲变形，其建模相对复杂，有多种

建模方法。

轴对中计算的目的是在对中时确定轴线轴承的位置，或优化轴线的轴承负荷，从而让船舶推进系在所有运行条件下安全运行。轴线轴承轴的位置由轴承衬套中心点的垂直与水平偏距以及基准线和轴承衬套轴之间的角度所决定。软件运行时，会自动计算轴线的偏差（图3）。

图3：轴承衬套中的接触应力

应用模型可自动从基本模型之上构建。基本模型中的任何改动都会立即更新轴线的偏差。由SD支持的轴对中技术包括直接计算、偏距探索、几何对中、悬链线对中和应变仪对中。由于软件具有反向工程功能，因此也可以根据已测量的弯曲负荷、轴承应力、千斤顶负荷、松垂与间歇，以及轴偏差来计算对中。

应用模型可以进一步开发，以满足具体的应用要求。用户可以增加额外的对象，例如集中力、临时支架和千斤顶，从而在实践中验证理论对中。一旦增加额外的支架和力，就会立即自动进行轴线偏差的重新运算。

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