轴系校中原理

组成船舶轴系的各根轴段通常用法兰联轴器连成轴系，

毗邻两根轴以其法兰连接，通常用偏移δ 与曲折φ 表示

连接法兰的偏中。

轴系校中时，调节毗邻两轴位置，如不计法兰轴端自

重下垂影响，可认为轴系具有直线性。在实际校中时，完

全达到各法兰偏移和曲折为零往往是非常困难的，所以允

许法兰存在小的偏中值，允许偏中值在以往有关规范中有着严格的规定。

船舶推进轴系是船舶动力装置的重要组成部分，对船舶的稳定运行有很大的影响[1]。由于轴和螺

旋桨的重力在艉管轴承处产生的单边载荷，会造成轴承的边缘磨损。通过校中计算可解决轴承间载

荷分布不均问题。但是，轴承自身的偏磨会显著影响轴承的承载性能，并对轴系的动态校中性能和

船体振动造成影响。

Piggot[6]的研究结果表明，滑动轴承的轴承孔和轴颈之间的相对夹角达到0.0002rad ，轴承的承载性

能将下降40%。J. Bouyer 和M. Fillon[7]则认为由于校中不良引起的轴承和轴颈之间的夹角和附加弯矩

会对滑动轴承性能的显著影响，试验表明，70Nm 的附加弯矩能使直径100mm 的轴承中截面的承

载能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起轴承磨损。

在我国的船舶行业标准CB/Z 338-2005 中建议艉管后轴承支承点处的截面转角不超过

-4 3.5 10 rad 。如果计算值不超过此值，轴承按直线布置，即忽略轴承和轴线之间的夹角；如果超过

此值则需要对轴承进行斜镗孔处理，使轴承转角符合要求。尽管如此，由于当前的轴系校中工艺技术

及安装精度的限制，轴承和轴颈仍不能做到完全顺应，存在一定的夹角和附加弯矩，达不到轴承的性

能使用要求，常引起轴承偏磨，使其固有频率下降，甚至引起共振。

船舶推进轴系结构种类繁多，既有单轴系，也

有双轴系; 既有长轴系，轴系校中计算推进轴系设计软件，也有短轴系; 轴系构件有

多有少。只要我们遵循船舶推进轴系校中理论，仔

细分析各种结构推进轴系的特点，是可以制定出符

合船级社规范、行业标准要求和修船特点的推进轴

系校中方案，在保证校中质量的前提下，降低修理

成本，缩短修理周期，完成各种结构的推进轴系校

中工程。

　船舶推进轴系轴线沿直线布置，造成艉轴承

尾端负荷集中，局部磨损严重，导致船体尾部振

动．显然推进轴系的直线轴线布置方式存在严重

缺陷，须要进行合理轴系校中安装．

轴系合理校中是在遵守标准《ＣＢ／Ｚ　３３８—

２００５船舶推进轴系校中》规定的轴承负荷、应力、

转角等限制条件下，通过校中计算以确定各轴承

轴线中点的合理位置，然后按校中计算的位置将

轴系安装成设计的曲线状态，以达到使各个轴承

上的负荷合理分配［１］．合理校中可改善轴系轴承

的负荷比，减小艉管艉轴承的温升和磨损，改善轴

系的工作条件，保证轴系长期安全运行．轴系静态

合理校中［１－２］假定轴系各轴承为刚性支承，将推进

轴系视为刚性铰支上的连续梁进行校中计算，静

态合理校中后的全轴系轴线沿曲线布置．

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