v动态校中的发展：

作为早期普遍采用的轴系校中安装方式，直线校中已不能满足当前的轴系设计要求。上世纪60年代初，Mann发现采用直线校中方式安装的轴系，大多工作状态不佳，

甚至可能会产生***。而后，逐渐衍生了按 轴承允许负荷校中、合理校中、双向优化校中和动态校中等轴系校中方法。其中，根据轮机工 程系统国际合作***于1975年召开的船舶推进

轴系会议可知，已有学者针对造船厂通用的轴系校中方法开展了研究，分析对象为轴系静态校中方法及轴系运行时的动态因素对轴系状态的影响。

近年来，对中计算轴系校中设计，国内外已针对轴系动态校中问题开 展了研究工作，但由于船舶运转过程所涉及的动

态因素较多，故现有的轴系校中计算方法无法面 面俱到，因此，目前的研究成果只能作为静态校中 方法的补偿修正，而非严格意义上的轴系动态校 中。

v与静态校中计算的主要差异

船舶运行过程中主机与船体之间的温度传递相互作用，主机温度与船体变形、轴系各轴承位置变化规律；滑动轴承支撑

油膜的压力的影响；船体变形、轴承支座变形和螺旋桨水动力等对轴系校中计算的影响，上述均为船舶动态校中计算考虑到影响因素。

1.它专注于海洋工业（但我们也将其用于动力传动系计算）并解决了许多与造船和修船相关的具体任务。

3. *轴对中模块考虑了两个平面中任意轴承的衬套位置。

4. *轴对中模块考虑到任意轴承衬套的形状。

5. *不仅提供船厂的计算，还提供实用说明和技术公差。

6. *可以结合横向振动计算使用轴对中计算参数。

7.支持我们的客户，修复错误和添加新功能快速而灵活

8.现代计算架构使我们有可能提高计算速度（在优化中至关重要）。

9.没有第三方有限元解决方案，无需在有限元软件上购买昂贵的许可证

10. *可定制报告系统; 各种格式的报告可以导出，导出使报表与公司报告系统集成成为可能;报告几乎准备提交给班级

11. *市场上快的扭转瞬态振动模块，用于计算冰冲击和短路。

12. *提供轴对中的完整循环：使用反向计算确定当前轴承偏移;自动计算轴承偏移量以应用于船上;使用Jack Up测试/ SAG＆GAP /应变计检查实施的轴对齐 - 使用设计一次的单软件和轴线模型。

13. *“状态”的概念使得考虑不同操作条件的过程变得容易和透明。

14.强大的海运客户参考，包括船级社。

在早期的研究中，船体被视为弹性梁，根据装载状态判断船体变形方向，并按照线性关系估算船体

变形值，这种方法过于简化和粗糙。国外部分船级社通过测量大量实船船体变形数据建立船体变形数据

库，从而为轴系校中提供参考，这种方法在大型散货船和油船的轴系校中计算中应用比较广泛。但是，由

于不同船型的轴系变形趋势并不相同，且对所要研究的大型液化（Liquefied Natural Gas，LNG）船

缺少足够的测量样本，因此该方法不具可行性。有些研究者[7]通过建立机舱和艉部有限元模型来求解船体

局部变形，但结果表明船体模型的范围和边界条件对计算结果影响较大，且目前还未对适用于轴系对中船

体变形分析的艉部模型提出一个合适的边界条件。

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