前几年，共同配送只在大学的教科书中出现，而现在共同配送已经广泛应用在物流行业中。尤其是在一级城市中，笔者从事物流配送行业10多年，亲历了中国物流配送行业的快速发展，从亲身经历共同配送从无到有的过程，发现现在共同配送的几种模式：

• 商业企业自建共同配送中心，比如北京的朝批商贸、物美、上海的南浦公司。基于商业从少数厂家到多数，逐步发展而成。
• 生产厂家自建共同配送中心***为典型的就是上海冷鲜物流前身是光明的内部物流，基于成本和流程的考虑，剥离出来***运作并承揽别家的业务，逐渐形成以***方为原型的共同配送中心。
• 第三方物流，形成的共同配送，比如：北京快行线是以单一的速冻食品为基础，由于厂家削减成本的压力逐步加入别的厂家自然形成的速冻食品的冷链共配平台，而傅瑞物流是以乳制品而形成生鲜为基础的共配平台。

    以上案例可以看出，作为共配这个物流新名词，这几年中从国内从无到有，从有到精，从普货到冷链已经***的发展，主要基于以下原因：

（一）、土地使用的集约化，从北京来说，土地使用成本逐年升高，原来（2004年）平台库从0.40元/m²到现在的1.40元/ m²，翻了3倍还多。原来库房利用率不高，闲置也没关系。现在六环以内库房告急。

（二）、随着大城市人口急增，物流量快速增加，使配送难度加大，原来3.3米车是主力车型，后来以4.2米为主力车型，发展到5.2米、6.2米车为主力车型，逐步加大的车型未共配提供了可能。

(三)、大城市交通紧张，造成限制措施的频频出台，导致配送率降低，就北京来说，现在没有通行证的车辆24小时只能在四环以外行驶，而且每周还停驶1天。在五环之内，有通行证的车型在四环内行驶早晚需避开高峰：早晨7：00-9:00，晚上16:00-20:00，算算白天的行驶时间就算中午不吃饭也只有7个小时，还得在16:00之前出了四环，否则在里面一动不动呆4个小时。虽然现在提倡夜配，但夜里收获的商家有限，解决不了多少问题，尤其一到过节，大型卖场的送货车能听到外面马路排成长龙还影响外面的交通。

（四）、商家由于收货量大，对物流的***程度不断提高要求。就从北京家乐福来说不论货有多少，要求一个厂家30分钟验收完毕，完不了退回厂方，这就对物流人员对流程和货种非常熟悉，这样一些不***的物流逐步淘汰出局，剩下由一家一物流的现象，逐步形成多家一物流的现象，共配就形成了。

（五）、政策因素，由于交通环保的压力加大，***在这个方面的限制逐步加强，这样小车型多频次逐步发展为少频次大车型，这样共配正符合这样的要求。

综上所述，共配是各方共同推动的结果，造成我国共配快速发展，但制约共配的因素也很多。比如：

（一）、体制问题，虽然***规划了物流用地，但都集中在国企当中，但物流属于服务行业，国企的服务又先天不足，效率很低，民企虽然效率高，但又无法享受规划福利，造成总体规划低效。

（二）、土地供应，随着房地产的高速发展，土地更多被用于居民生活用房，而随之配套的物流配送用地很少，从成本上考虑，用地成本高，无法接受，因物流是低毛利行业，从规划上，很多让位居民用地，拆了旧地新地也没着落，人为的减少了物流配套。

（三）、配套***化有待加强。比如现在物流软件很多TMS、WMS，但真正的能适应共配模式的很少或几乎没有，开发一套至少得上百万，一般配送企业很难承受！不像商业软件那样普及，并且成本低廉。

（四）、就业观念的误区，现在大学毕业生，一方面找工作难，另一方面物流企业用人告急，就是中国人都有一个观念：“劳心者治人，劳力者治于人”，大家都觉的十年寒窗不能治于人，都想做白领。蓝领，谁来做。这也是物流业和其他服务业的共同苦楚。

随着物***业的不断发展，共配也会成为一种行业。愿它在中国生根、发芽、茁壮成长！