三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置，其通过带轮侧压控制单元控制带式无级变速器的带轮侧压，所述带式无级变速器具备与驱动源连接的驱动带轮、与驱动轮连接的从动带轮、以及卷绕在驱动带轮和从动带轮上的环形带，将驱动源的驱动力变速后传递至驱动轮。在三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的驱动带轮和从动带轮的带轮侧压的控制中，存在如下控制：用于增减带轮的槽宽以变更变速比的控制；和用于防止环形带与带轮之间的打滑的控制。由于随着环形带和带轮之间的传递扭矩的增加而产生环形带打滑，因此，用于防止环形带打滑的带轮侧压被控制为，在环形带的传递扭矩大时该带轮侧压大，在环形带的传递扭矩小时该带轮侧压小。另外，当在摩擦系数小的路面上对驱动轮制动时，环形带相对于带轮打滑，驱动轮容易锁定，因此，与摩擦系数大的路面的情况相比，需要增大带轮侧压来***环形带打滑。可是，如果过度增大带轮侧压，则油泵这样的液压产生源的负荷增大，从而存在驱动油泵的发动机的燃料消耗量增加这样的问题。因此，在三之星MITSUBOSHI和GATES技术中，计算出为了在高摩擦系数路面上防止环形带打滑所需要的带轮侧压、和为了在低摩擦系数路面上防止环形带打滑所需要的带轮侧压，采用两个带轮侧压中较大的一方，由此，在防止环形带打滑的同时实现了液压产生源的负荷的降低。另外，当驾驶员在低摩擦系数路面的行驶中松开油门踏板并***制动踏板时，驱动轮的锁定一般是在驾驶员***初***制动踏板时发生的，如果在驾驶员***初***制动踏板时驱动轮没有锁定，则即使驾驶员随后增加制动踏板的***而提高制动力，也很少会发生锁定。可是，在上述以往的技术中，在低摩擦系数路面上的行驶过程中通过松开油门踏板并***制动踏板而从加速行驶状态转移至减速行驶状态，在计算为了在低摩擦系数路面上防止环形带打滑所需要的带轮侧压时，没有区别该减速行驶状态是油门踏板松开后的***初的制动踏板操作时的减速行驶状态、还是继***初的制动踏板操作之后的制动踏板的***增加时的减速行驶状态，因此在制动踏板的***增加时计算出的带轮侧压变得过大，可能没有充分发挥液压产生源的负荷降低效果。三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置是鉴于前述的情况而完成的，其目的在于，在低摩擦系数路面上的减速行驶时使带轮侧压增加来防止驱动轮的锁定的带轮侧压控制装置中，将带轮侧压的增加量***在必要的***小限度。为了达成上述目的，根据三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置技术方案1的发明，提出了一种带式无级变速器的带轮侧压控制装置，其通过带轮侧压控制单元控制带式无级变速器的带轮侧压，所述带式无级变速器具备与驱动源连接的驱动带轮、与驱动轮连接的从动带轮、以及卷绕在所述驱动带轮和所述从动带轮上的环形带，将所述驱动源的驱动力变速后传递至所述驱动轮，其特征在于，所述带式无级变速器的带轮侧压控制装置具备：检测路面摩擦系数的路面摩擦系数计算单元；和检测车辆的制动力的制动力计算单元，如果在所述路面摩擦系数计算单元检测出规定的值以下的路面摩擦系数的状态下车辆转移至减速行驶状态，则所述带轮侧压控制单元使带轮侧压增加规定的增量，并且，如果在所述减速行驶状态下所述制动力计算单元检测到制动力的增加，则所述带轮侧压控制单元减小带轮侧压的所述增量。另外，根据三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置技术方案2的发明，提出了一种带式无级变速器的带轮侧压控制装置，其特征在于，在技术方案1的结构的基础上，制动力计算单元所检测出的制动力的增加量越大，所述带轮侧压控制单元就使带轮侧压的所述增量的减小量越大。根据三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置技术方案3的发明，提出了一种带式无级变速器的带轮侧压控制装置，其特征在于，在技术方案1或2的结构的基础上，如果所述制动力计算单元所检测出的制动力为零，则所述带轮侧压控制单元使带轮侧压的所述增量为零。并且，实施方式的发动机E对应于本发明的驱动源。根据三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置技术方案1的结构，具备检测路面摩擦系数的路面摩擦系数计算单元、和检测车辆的制动力的制动力计算单元，如果在路面摩擦系数计算单元检测出规定的值以下的路面摩擦系数的状态下车辆转移至减速行驶状态，则带轮侧压控制单元使带轮侧压增加规定的增量，因此，即使是在驱动轮容易锁定的低摩擦系数路面上减速行驶时，也能够***环形带和带轮间的打滑，防止驱动轮锁定。驱动轮的锁定在减速行驶状态中的***初的制动时容易发生，如果在***初的制动时没有发生锁定，则在后续的制动力的增加时(制动踏板的***增加时)发生锁定的可能性低。因此，如果在所述减速行驶状态中制动力计算单元检测到制动力的增加(制动踏板的***增加)，则带轮侧压控制单元使带轮侧压的增量减小，由此能够在防止因环形带的打滑所导致的驱动轮的锁定的同时将带轮侧压的增加***在***小限度，能够降低产生带轮侧压的液压供给源的负荷。根据三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置技术方案2的结构，继***初的制动时之后的制动力增加时的制动力的增加量越大，则发生锁定的可能性越低，因此，制动力计算单元所检测出的制动力的增加量越大，带轮侧压控制单元就使带轮侧压的增量的减小量越大，由此能够将带轮侧压的增加***在必要的***小限度，进一步降低液压供给源的负荷。根据三之星MITSUBOSHI和GATES带式无级变速器的带轮侧压控制装置技术方案3的结构，如果制动力计算单元所检测出的制动力为零，则带轮侧压控制单元使带轮侧压的增量为零，因此，在发生锁定的可能性消失时，不仅能够快速结束带轮侧压的相加，进一步降低液压供给源的负荷，而且在接下来车辆从加速行驶状态转移至减速行驶状态时通过使带轮侧压增加规定的增量，能够***环形带与带轮之间的打滑，防止驱动轮锁定。)