如何发展互联网效率高的物流？中国是***国土面积较大的***之一，也是人口***多的***，是***较大的物流市场，中国的物流成本占到了GDP的16%，由于船运太慢，水系也不够发达，虽然船运足够便宜，但是船运在内陆运输中基本可以忽略不计；铁路运输相对价格也低，但普通用户申请铁路运输比较复杂且铁路公路转运有诸多不便，并且铁路运输在整个物流运输中占的比例也不算大。这几年，中国高速公路建设迅速，***高速公路网四通八达，公路运输逐渐占了整个物流市场的主导地位，占据了物流市场78%的市场份额。中国物流业要提升效率，重中之中是提升公路物流的效率。物流成本包括物流管理成本、仓储成本、物流运输成本。目前，在这三个环节都需要改善。首先从物流管理来说，IT化是可以大大降低物流管理成本的；降低仓储成本一是要加强销售预测，控制合理的库存；二是仓库可以集约化管理，通过***化的管理降低仓储成本；三是要加强商流和物流的分开管理，比如减少多次转运、多次转存。下面我***讲讲运输市场、特别是公路运输市场的效率提升。中国的公路运输有几万亿的市场，目前为止在公路物流市场并没有出现巨无霸的独角兽。应该说，有很多的产业资本、创业者都看到了这块市场，希望通过互联网的力量提升物流市场的效率。然而，大家期待的结果并没有出现。中国公路物流市场非常分散，基本没有什么特别上规模的物流公司。中国存在这样的情况，我觉得***重要的原因是中国货车的存在形式。中国的货车基本是个体户拥有，他们基本和运输公司没有任何从属关系，运输公司不为他们提供其它的任何服务。货车个体运输户曾经是令人羡慕的职业，曾经有“喇叭一响，黄金万辆”的顺口溜来形容货车司机的工作。随着***经济的发展，大量人员进入货车运输行业，货车司机又是以散兵游勇的方式存在，缺乏任何谈判议价能力，运输价格越来越低，创业加盟，他们的生存压力也越来越大。货车司机一般是货车的所有者，自己凑钱买了货车，有的不仅要当司机，还要负责货车的运营（找货），由于货车司机身兼多职且大部分在路上跑，没有更多的时间来运营货车（发展用户，寻找货源），所以货车的运营效率特别低，大部分的货源通过货物中介来实现。从整车物流来讲，主要存在两个端，一个是货主一个是车主从货主这一端来讲，大概分为几个层面：一、大型生产贸易企业，这样的企业一般将货物运输外包给第三方，有的甚至有自己的物流公司，如果海尔日日顺、***准时达、益嘉物流等二、中小型企业，他们的货源不够持续，有的是周期性的，它们可能会找物流公司，也可能会找物流中介三、运输公司、物流公司这些公司如果有稳定的货源供应方，它们可能会自己养一部分车队，以保证服务的及时性；在自己的车队保障不了的情况下，它们会先找自己熟悉的货车司机，在熟悉的货车司机不足的情况下，他们就会通过中介找到合适的运输车辆四、物流中介物流中介作为货物信息的交互点，他们有时以货主的形象出现，有时以车主的形象出现。物流中介虽然没有自己的货源车源，但鉴于中国物流行业的特殊性，物流中介一直有顽强的生命力，是物流市场一股不可以忽视的力量。中国的公路物流业还处在相对原始的阶段，通过互联网改造还有非常大的空间，我相信在这个领域，中国会产生100亿美金的公司。***经常发布一些信息指标，主要是有几个，CPI、GDP、经理人指数、物流指数，在几个重要的指数中，唯独把物流这个行业作为指数，可见物流在国民经济发展的重要性。应该说，我们选择物流这个大航道是正确的，是个大市场，是大有作为的。我们的叭叭速配平台发展的非常快，已经有几十万的用户，用户包括货主、中介、运输公司、货车司机。一些熟练使用叭叭速配平台的司机，收入可以实现翻倍。由于推广的节奏问题，我们还没有覆盖***市场，这是我们的短板，我们还将继续完善和发展。14、15年，中国突然冒出了200-300家所谓的各类物流平台，但是，到了16年，大部分的所谓物流平台被淘汰了。和我们***有些类似的，剩下的也不过2-3家。应该说出现这样的情况并不意外，过往两年出现的所谓物流平台大部分是互联网背景的人员，他们对物流业没有深刻的认识，不了解物流业显性和隐性的一些规律，失败是必然的。一些互联网背景的人机械的照搬O2O的一些经验，企图用补贴来激发市场，这样的市场推广方法对货车司机或者货主是无效的。货车司机一整车货的运费大概几千上万，如果不能帮他们找到货源，给他们几十元的激励是没有任何价值的。所以，车货匹配的较大痛点是平台上有没有丰富的货源、车源信息，能够快速帮助车主、货主找到货源、车源。要实现这个目标是困难的，因为货主非常的分散，他们要不在偏远的物流园，要不在郊区的工厂，找到他们不容易。货车大部分时间在路上跑，停下来的时间不长，停下来也可能在郊区的物流园、停车场，进行推广也不容易。作为我们这样的长途干线平台来讲，更难的是如何快速的拥有***的货源。长途干线不像滴滴模式和同城模式，他们各个区域是割裂的，可以一个一个城市滚动发展，而长途干线必须在短时间形成***的信息网，这对团队管理、推广、资本都是非常大的考验。对于货主来说，我们希望提供的服务从他们的销售预测开始，帮助他们预测销售曲线，合理控制库存，减少库存无效的多次转运、转存；通过市场分析，合理建立分仓库存，减少盲目的生产、调运......对于车主的服务，我们希望的不是简单的信息提供，而是我们成为货车司机的后台公司，他们的大后方，成为他们的单位，让他们变成有单位的人。为他们提供安全教育、职业培训、事故协助、互助互帮、业务技巧培训、业务拓展、检查维修等服务，把他们从“江湖”中跑单帮变成有***的人，让他们对平台形成业务上的信赖和情感上的依托。中国公路物流有几万亿市场，大部分企业不可能发展整车物流，更多是零担物流。企业对物流费用非常重视，大部分企业像德邦，主要找物流园里的专线物流来完成零担运输。在中国，这样的物流专线大概有几十万家，收费混乱、运输安全没有保障，因为价格低，他们目前仍在市场占据了主流。这些公司加起来的物流量，远远大过德邦们的物流量。这些物流专线大部分只能靠家族式的管理维持，只能开几个城市的专线。目前能够覆盖***的专线公司少之又少，叭叭速配长远的目标是要对中国的零担物流进行整合，如果整合成功，规模肯定是远远超过德邦物流的规模的。很多产业都有一个从分散到整合的过程，比如手机行业，深圳曾经有几千家手机厂家；比如家电，中国也有很多家电企业，到现在也就剩下几家巨头；包括家电零售、连锁超市，也越来越向几家巨头集中。从长远来讲，中国的物流行业不可能永远这么分散，通过***化、标准化的管理一定会向行业集中，中国的物流行业一定会产生几家巨由于中国物流市场的特殊性，货物中介一直以特殊的形式存在，很多物流公司没有自己的车队，经常通过货物中介找运输货车，货车司机也通过中介来找货源。由于货运信息一直以传统的方式传递，货车司机又大多在路上跑，货车司机在运输目的地卸货后，人***不熟，找回程货非常的困难，有的时候等一个回头货要好几天，运价也不高。落实“互联网快递”，快递业发展“十三五”规划指导思想贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，深入贯彻相关***重要讲话精神，按照“五位一体”总体布局要求，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，网络快递加盟，以“互联网”快递为发展方向，深入推进供给侧结构性改革，坚持转型升级，坚持提质增效，强主体、拓网络、升品质、保安全，充分发挥快递业对稳增长、促改革、调结构、惠民生的作用，推动流通方式转型、促进消费升级，不断满足社会生产和人民生活日益提升的服务需求。同城递送业务的爆发，不是一种偶然，而是必然。其一，“社会化物流”正在倒逼传统物流变革。所谓社会化物流就是利用移动互联网开创全新的智能化配送。同城社会化物流不仅可以节约运输成本，还可以减少临时仓储环节，使快件送达周期更短。其二，阿里和京东在长线物流布局上给了这些本地化物流企业发展空间。与其说阿里和京东在布局物流网，还不如说是在各自的地盘上建立大而全的“电商生态”，而这恰好给了一些“小而美”“精而专”的递送企业在弯道超车的机会。其三，服务战的蓝海空间的形成。服务的同质化只会将同城快递企业打入价格战的死循环，在目前行业进入门槛低、成本逐年提高、利润紧缩的现状下，谁能抓住用户的核心诉求点、谁能提供差异化的快递服务，谁就能够占住先机，掌握主动，树立品牌，赢得市场。其四，新兴模式降低成本。移动互联网带来的社会运力的共享用车模式，为快递流通业的发展前景提供了一个可行的解决思路，一个整合社会闲散运力、按体积计费、通过智能路由实现多点取送的物流模式逐渐形成。其五，客户需求的增多，同城递送企业必将快速发展。首先，人们对物流时间和服务的要求越来越高，尤其是一二线城市的客户对“极速达”和“限时送”有着较高的期待，大都希望在下单后迅速获得商品。其次，通过***细分，被传统快递行业拒之门外的商品，***快递加盟信息，如液体、绿植、部分易碎品、部分电子产品、部分大件物品，甚至宠物都可以通过同城递送服务来解决。第三，加盟，同城快递免去了邮件的中转环节，均为直接送达，有效降低了邮件在中转搬运中损坏的概率。***后，同城快递可以通过个性化服务，保持自己的利润率高于普通快递企业。南京开盛(图)-***快递加盟信息-加盟由南京开盛信息科技有限公司提供。南京开盛(图)-***快递加盟信息-加盟是南京开盛信息科技有限公司（）今年全新升级推出的，以上图片仅供参考，请您拨打本页面或图片上的联系电话，索取联系人：禹总。)