桥梁伸缩缝***措施随着交通的不断发展，桥梁养护维修的压力越来越大，日常***、预防性养护可以大大降低伸缩缝损坏的速度，在日常养护中要加强以下几点：①保持桥面清洁、泻水孔畅通堵塞，桥梁伸缩缝，以便及时排除桥上的积水。②桥面沥青铺装裂缝坑槽及时修补。③桥头跳车及时进行处治。④伸缩缝堵塞不及时清理等问题。⑤桥梁构件损坏及时维修。桥梁投入运营后，桥梁板、伸缩缝、桥面铺装等会陆续出现裂缝、破损、坑槽等毛病，如果在日常养护中没有及时修补，这些病害就会不断向纵深发展，长期下去会造成安全隐患。桥梁伸缩缝应用，桥梁伸缩缝D80型衡水丰垚桥梁伸缩缝GQF-C型、GQF-乙型、GQF-L型、GQF-F型、GQF-MZL型模数式桥梁伸缩装置，是采用热轧整体成型的异型钢材设计的桥梁伸缩装置。GQFC型、GQF-Z型、GQF-F型、GQF-L型伸缩装置适用于伸缩量***m以下的桥梁接缝，80桥梁伸缩缝，GoF-ML型伸缩装置是由边梁、中梁、横梁和连动机构组成的模数式桥梁伸缩装置，适用于伸缩量80mm-120mm的大中跨度桥梁。桥梁伸缩缝过早***是目前桥梁工程中经常碰到的一个问题，有些桥梁通车一年就出现了损坏现象。伸缩缝的更换也给业主带来经济损失和不良的社会影响，给行驶车辆带来不便和安全隐患。笔者根据正在施工和已经通车的几条高速公路的现场调查，对桥梁伸缩缝***原因进行分析，并提出改进建议。1桥梁伸缩缝***原因分析目前，板式像胶伸缩装置及BF缝装置是使用较多、较广泛的伸缩装置，但损坏也比较严重。损坏首先表现在过渡段的混凝土***，继而锚固系统***，***后整个伸缩装置***无法使用。1.1过渡段的混凝土***过渡段混凝土的主要荷载为车辆轮压产生的动载，当轮压在伸缩缝上时，其荷载通过锚固系统传递到过渡段混凝土，再传递到梁板上，并产生一定的压缩变形。当车轮行驶过后，有一个应力释放的过程，会产生一定的拉应力。轮压越大，拉应力也越大。而过渡段混凝土与路面之间刚柔相接又很难铺平，易产生台阶，同时过渡段与伸缩缝之间也存在不平整的问题，车辆通行振动产生的冲击力使伸缩装置锚固系统和过渡段混凝土受力瞬时加大，而由此产生的振动又是高频振动，锚固装置在反复动载震动下产生变形，与混凝土剥离，***终全部***。如果每延米的锚固筋与预埋筋连接得越少，或采用扳弯预埋筋就位的话，则传力效果越差，桥梁伸缩缝类型，所受的应力也就越大。因此，如何保证锚固筋和预埋筋的连接及效果，提高过渡段和伸缩缝的平整度是减少伸缩缝***的关键衡水丰垚桥梁伸缩缝设计制造技术条件(1)、设计荷载:采用J冂-88(1995)《公路工程技术标准》规定的汽车超-20级荷载进行设计。(2)、本结构使用的异型钢材质为:当温度在-25℃-60℃中，采用不低于Q345C钢材强度;当温度在40℃-60℃时，桥梁伸缩缝型号，采用不低于Q345D钢材强度。(3)、结构中支承横梁使用Q235C或Q235D钢材强度。(4)、其余配件钢材可使用不低于Q235强度钢材。桥梁伸缩缝厂家咨询电话：8603182329166移动电话：18932815855在工程实际施工中，由于施工单位偷工减，或在执行规范过程中，不严谨，以及操作起来存在实际困难，往往在立柱施工过程中，层与层未设置伸缩缝，有些甚至在十几高的幕墙施工中均未设置伸缩缝，从而连续梁代替了简支梁。更有甚者，按规范要求，模梁应通过角码、螺栓或螺钉与立柱连，角码应能承受横梁的剪力。螺钉直径不得小于4mm，每处连接螺钉的数量不应少于3个，螺栓不应少于2个。横梁与立柱之间应有定的相对位移能力。但实际的施工过程中横梁与立柱是直接焊接在一次的，根本就未考虑由层间位移、季节温差应力等各种原因起问题。如下图所示：另外存在的问题有：支座之间未设置三维位移，挂件的抗弯强度不够等。处理方案从理论上来说：幕立柱每层用一处连接件与主体结构连接，每层立柱在连接处向上悬挑一段，上一层立柱下端用插芯连接支承在此悬挑端上，计算取简支梁计算简图是对结构做了简化，假定立柱是以连接件为支座的单跨梁（也可认为是以楼层高度为跨度的简支梁），这样按支梁计算弯矩和剪力。而实际上每层只有一个支座（即相邻两跨共用一个支座），由于简支梁跨中弯矩铰大，而跨中剪力为零，支座剪力较大，弯矩为零，弯矩控制截面无剪力，剪力控制截面无弯矩，只分别按弯矩效应和剪力效应进行验算。但在验算立柱主体结构连接时不能用简支梁两支座中一个反力进行计算，而应取两支座反力之和（一跨只有一个连接点）。对实际施工中已存的问题处理的主要办法是：在离支座大约200-300mm的地方断开，再设置套购管，形成插芯连接的悬挑结构。)