如何发展互联网效率高的物流？中国是全球国土面积较大的国家之一，也是人口最多的国家，是全球较大的物流市场，中国的物流成本占到了GDP的16%，由于船运太慢，水系也不够发达，虽然船运足够便宜，但是船运在内陆运输中基本可以忽略不计；铁路运输相对价格也低，但普通用户申请铁路运输比较复杂且铁路公路转运有诸多不便，并且铁路运输在整个物流运输中占的比例也不算大。这几年，中国高速公路建设迅速，国家高速公路网四通八达，公路运输逐渐占了整个物流市场的主导地位，占据了物流市场78%的市场份额。中国物流业要提升效率，重中之中是提升公路物流的效率。物流成本包括物流管理成本、仓储成本、物流运输成本。目前，在这三个环节都需要改善。首先从物流管理来说，IT化是可以大大降低物流管理成本的；降低仓储成本一是要加强销售预测，控制合理的库存；二是仓库可以集约化管理，通过专业化的管理降低仓储成本；三是要加强商流和物流的分开管理，比如减少多次转运、多次转存。下面我重点讲讲运输市场、特别是公路运输市场的效率提升。中国的公路运输有几万亿的市场，目前为止在公路物流市场并没有出现巨无霸的独角兽。应该说，有很多的产业资本、创业者都看到了这块市场，希望通过互联网的力量提升物流市场的效率。然而，大家期待的结果并没有出现。中国公路物流市场非常分散，基本没有什么特别上规模的物流公司。中国存在这样的情况，我觉得最重要的原因是中国货车的存在形式。中国的货车基本是个体户拥有，他们基本和运输公司没有任何从属关系，运输公司不为他们提供其它的任何服务。货车个体运输户曾经是令人羡慕的职业，曾经有“喇叭一响，黄金万辆”的顺口溜来形容货车司机的工作。随着国家经济的发展，大量人员进入货车运输行业，货车司机又是以散兵游勇的方式存在，缺乏任何谈判议价能力，运输价格越来越低，他们的生存压力也越来越大。货车司机一般是货车的所有者，自己凑钱买了货车，有的不仅要当司机，还要负责货车的运营（找货），由于货车司机身兼多职且大部分在路上跑，没有更多的时间来运营货车（发展用户，寻找货源），所以货车的运营效率特别低，大部分的货源通过货物中介来实现。从整车物流来讲，主要存在两个端，一个是货主一个是车主从货主这一端来讲，大概分为几个层面：一、大型生产贸易企业，这样的企业一般将货物运输外包给第三方，有的甚至有自己的物流公司，如果海尔日日顺、富士康准时达、益嘉物流等二、中小型企业，他们的货源不够持续，有的是周期性的，它们可能会找物流公司，也可能会找物流中介三、运输公司、物流公司这些公司如果有稳定的货源供应方，它们可能会自己养一部分车队，以保证服务的及时性；在自己的车队保障不了的情况下，它们会先找自己熟悉的货车司机，在熟悉的货车司机不足的情况下，他们就会通过中介找到合适的运输车辆四、物流中介物流中介作为货物信息的交互点，他们有时以货主的形象出现，最快同城快递，有时以车主的形象出现。物流中介虽然没有自己的货源车源，但鉴于中国物流行业的特殊性，物流中介一直有顽强的生命力，是物流市场一股不可以忽视的力量。中国的公路物流业还处在相对原始的阶段，通过互联网改造还有非常大的空间，我相信在这个领域，中国会产生100亿美金的公司。国家经常发布一些信息指标，主要是有几个，同城，CPI、GDP、经理人指数、物流指数，在几个重要的指数中，唯独把物流这个行业作为指数，可见物流在国民经济发展的重要性。应该说，我们选择物流这个大航道是正确的，是个大市场，是大有作为的。我们的叭叭速配平台发展的非常快，已经有几十万的用户，用户包括货主、中介、运输公司、货车司机。一些熟练使用叭叭速配平台的司机，收入可以实现翻倍。由于推广的节奏问题，我们还没有覆盖全国市场，这是我们的短板，我们还将继续完善和发展。14、15年，中国突然冒出了200-300家所谓的各类物流平台，但是，到了16年，大部分的所谓物流平台被淘汰了。和我们定位有些类似的，剩下的也不过2-3家。应该说出现这样的情况并不意外，过往两年出现的所谓物流平台大部分是互联网背景的人员，他们对物流业没有深刻的认识，不了解物流业显性和隐性的一些规律，失败是必然的。一些互联网背景的人机械的照搬O2O的一些经验，企图用补贴来激发市场，这样的市场推广方法对货车司机或者货主是无效的。货车司机一整车货的运费大概几千上万，如果不能帮他们找到货源，给他们几十元的激励是没有任何价值的。所以，车货匹配的较大痛点是平台上有没有丰富的货源、车源信息，能够快速帮助车主、货主找到货源、车源。要实现这个目标是困难的，因为货主非常的分散，他们要不在偏远的物流园，要不在郊区的工厂，找到他们不容易。货车大部分时间在路上跑，停下来的时间不长，停下来也可能在郊区的物流园、停车场，进行推广也不容易。作为我们这样的长途干线平台来讲，更难的是如何快速的拥有全国的货源。长途干线不像滴滴模式和同城模式，他们各个区域是割裂的，可以一个一个城市滚动发展，而长途干线必须在短时间形成全国的信息网，这对团队管理、推广、资本都是非常大的考验。对于货主来说，我们希望提供的服务从他们的销售预测开始，帮助他们预测销售曲线，合理控制库存，减少库存无效的多次转运、转存；通过市场分析，合理建立分仓库存，减少盲目的生产、调运......对于车主的服务，我们希望的不是简单的信息提供，而是我们成为货车司机的后台公司，他们的大后方，成为他们的单位，让他们变成有单位的人。为他们提供安全教育、职业培训、事故协助、互助互帮、业务技巧培训、业务拓展、检查维修等服务，把他们从“江湖”中跑单帮变成有组织的人，让他们对平台形成业务上的信赖和情感上的依托。中国公路物流有几万亿市场，大部分企业不可能发展整车物流，更多是零担物流。企业对物流费用非常重视，大部分企业像德邦，主要找物流园里的专线物流来完成零担运输。在中国，这样的物流专线大概有几十万家，收费混乱、运输安全没有保障，因为价格低，他们目前仍在市场占据了主流。这些公司加起来的物流量，远远大过德邦们的物流量。这些物流专线大部分只能靠家族式的管理维持，只能开几个城市的专线。目前能够覆盖全国的专线公司少之又少，叭叭速配长远的目标是要对中国的零担物流进行整合，如果整合成功，规模肯定是远远超过德邦物流的规模的。很多产业都有一个从分散到整合的过程，比如手机行业，深圳曾经有几千家手机厂家；比如家电，同城快递加急，中国也有很多家电企业，到现在也就剩下几家巨头；包括家电零售、连锁超市，也越来越向几家巨头集中。从长远来讲，中国的物流行业不可能永远这么分散，通过专业化、标准化的管理一定会向行业集中，中国的物流行业一定会产生几家巨由于中国物流市场的特殊性，货物中介一直以特殊的形式存在，很多物流公司没有自己的车队，经常通过货物中介找运输货车，货车司机也通过中介来找货源。由于货运信息一直以传统的方式传递，货车司机又大多在路上跑，同城快递价格，货车司机在运输目的地卸货后，人生地不熟，找回程货非常的困难，有的时候等一个回头货要好几天，运价也不高。“互联网快递”是行业发展的方向2016年12月20日，一件包裹从贵州茶农手中寄出。这个贴满绿色胶带的白色箱子，和我们平时收发的快递没有多大不同。但这个白色箱子却承载了某种里程碑的意义：据邮政局监测，这个包裹是2016年我国第300亿件快递。如果按照13亿人口计算，相当于人均发送了23件。(人民网)历史总在浓墨重彩中掀开新的篇章。2014年，中国快递业务量突破100亿件，超过美国。2015年，快递业以45%以上的增长势头，突破年业务量200亿件大关。2016年，我国快递业务量增长100亿件，同比增长53%。高速增长的背后，是对于经济社会发展的重要价值。以互联网为载体发展物流快递业“互联网”时代与中国快递物流相结合，必将是助推快递行业高速发展的新引擎；在“互联网”的模式下，利用云计算、大数据技术，达到智能分单、分仓选址、自动扫描……5月8日，参加2015中国电子商务创新发展峰会快递物流分论坛的嘉宾围绕“创新驱动协同发展”主题发言。邮政局市场监管司司长韩瑞林认为，推动快递业发展是服务社会、服务民生的重要举措。要以互联网为载体，发展物流快递行业。在贵州这个西部地区，农村电商应该有更广泛的发展空间，要推动农村电商服务，将快递服务向更加广泛的领域扩展。“电子商务的发展主要是商品流通，我国快递业务60%以上来源于网络配送需求。物流业的发展要与电子商务配送方式相结合，按照消费的需求实现转型、创新。”电子商务司副司长聂林海认为，快递物流业发展要改变各自为政，东部地区物流网络密、西部地区物流网络稀，特别是农村物流缺失的局面，做到分工细、效率高。未来应该加强电商与快递物流的深度合作，并加强对从业人员的素质培训等。“快递和互联网融合，将会实现改革创新发展，用互联网来连接客户和供应商，为消费者提供更加便捷的服务。”邮政局发展研究中心副主任冯力虎认为，要广泛推行新技术的应用，实现快递物流的智能化、生态化、机械化等。实现互联网快递农村，使农产品走进城市，工业品走进农村，畅通物流渠道，探索具有中国特色的农村电子商务。“物流快递行业要利用互联网创新服务模式，不断寻找解决方案。利用大数据分析，帮助客户实现分仓选址、路线选择等，做出比较有效的仓库布局。”中国邮政速递物流股份有限公司电商与物流部副总经理苏薇说。她认为，利用互联网实现跨境电商，必须建立公共信息平台、各类监管场所平台等，如与海关、税务等部门实现数据互联互通，推动跨境电商物流业发展。同城快递加急-南京开盛信息-同城由南京开盛信息科技有限公司提供。同城快递加急-南京开盛信息-同城是南京开盛信息科技有限公司（）今年全新升级推出的，以上图片仅供参考，请您拨打本页面或图片上的联系电话，索取联系人：禹总。)