企业视频展播，请点击播放视频作者：郑州领诚电子技术有限公司凸轮轴采用淬火设备进行淬火热处理，其感应器是怎么样的呢？凸轮感应器有圆环形与仿形两种。发动机凸轮感应器大都采用圆环形有效圈。感应器的电频率选择与零件的直径大小有关,大直径零件可采用较低的频率,所以对于直径很大的车轴,选择下限频率中频电源作为车轴感应加热的中频加热设备。为防止相邻凸轮或轴颈受到磁场影响而回火，因此，需要在有效圈上跨上导磁体束，既提高感应器的效率，又防止磁力线散射。早期的凸轮感应器在有效圈两端装上导磁体板与短路环，同样具有屏蔽效果，但损耗较大，现在已经被淘汰。凸轮感应器有时采用双孔串联，主要是为了利用变频电源的功率，一般凸轮轴的轴颈数量少（如3个），而加热表面积大，凸轮则数量多（如8个）而加热面积小。因此，当采用双工位凸轮轴淬火机时，双孔凸轮感应器与单孔轴颈感应器交替工作，能得到恰当的匹配。凸轮轴轴颈感应器一般为一次加热带喷液结构，特殊尺寸的轴颈也有采用扫描淬火的。制动凸轮感应器，由于工件要求的淬硬部位为两个圆弧面，现代制动凸轮感应器大都设计成仿形结构。感应器截面是斜面状,使用安装时感应器底部尽可能贴近工件的环形面,感应器内径也比常规尺寸偏大,使其稍离圆柱区。为避免凸轮尖部温度过高，有些感应器设计时，针对桃尖部装有针形阀结构，凸轮加热时，针阀小孔喷出微小的淬火冷却介质，进行温度调整。凸轮轴采用淬火设备进行淬火热处理，其热处理工艺主要是通过感应器实施的。因此，了解凸轮轴的淬火感应器具有非常重要的现实意义。车轴感应淬火技术的发展车轴是机车车辆中的部件之一,它直接关系到铁道车辆行车安全。从19世纪中到20世纪初,各国对车轴的疲劳断裂进行了大量的研究,如科学家Ｗｈｏｌｅｒ和Ｈｏｇｅｒ用全尺寸车轴进行车轴疲劳断裂的研究,日本也对实物车轴进行了大量的试验研究。对车轴疲劳强度和疲劳断裂机理已研究很清楚,但铁路车辆车轴疲劳断裂依然存在。例如,在俄罗斯仅1993年在运用的220～250万根车轴中,因疲劳裂纹而报废的就达6800根。法国在高速铁路系统的定期检修中,将轮座磨去0.5mm深,以防止再次裂纹萌生。齿圈感应加热参数的选择现有的加热方式是采用中频电源,沿齿廓整体旋转加热达到淬火温度后,喷冷却介质,要达到齿顶、齿根均匀的硬化层分布,使齿圈得到接近仿形淬火效果,选择合适的加热功率、加热时间、预冷时间非常重要。在日本新干线使用的所有车轴,运行45万公里后,用磁粉探伤仪进行检查,每年进行磁粉探伤的车轴总数约2万根。随着高速铁路在世界各国的兴起和不断发展,对车轴的安全使用性能提出了更高的要求。强化车轴表面,是提高车轴断裂的重要措施。无论是法国、日本还是德国对高速运行下的车轴都进行了大量的研究和应用,日本、法国均采用低碳钢制造车轴,并进行表面感应淬火处理。日本新干线的使用结果表明,这种车轴经表面感应淬火后,克服了车轴的断裂,确保了行车安全。车轴材料我国的机车、车辆均采用碳素钢车轴,纵观总体情况,应该说碳素钢车轴是成熟的、可靠的。对于高速列车车轴材料是选碳素钢还是合金钢,我国还没有成熟的技术。由于各国的国情不同,技术观点不同,选用的车轴材料不尽相同,但都属于低碳钢范畴。感应淬火低碳钢车轴表面采用感应淬火是提高其疲劳寿命为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究,并成功地运用在高速铁路上。中频轴淬火设备的主要应用范围：1、各种五金工具、手工工具的热处理，如钳子、扳手、旋具、锤子、斧头等。日本新干线在这方面工作早在1948年就开始了,碳素钢经调质处理后,再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火,在淬硬层内获得非常细的马氏体***,使其表面硬度显著增加。齿轮高频感应加热淬火温度加热温度及加热速度是感应加热的基本的工艺参数，它直接决定钢的相变过程和淬火后的***，是提高和稳定高频表面淬火工艺质量的重要保证。高频感应加热是由交变电磁感应产生涡流和磁滞加热零件。高频感应加热速度很快，在相变区内可达50-500摄氏度/秒，甚至更高。高频感应快速加热中，在其他因素相同的条件下，完成相变的条件取决于相变区内的加热速度，加热速度越快，完成相变的温度就越高。获得淬火硬度的温度，就是完成相变的理想淬火温度,淬火***为隐针状或细针状马氏体。若低于该淬火温度下淬火，则淬火***中出现屈氏体和少量铁素体；若高于该温度淬火，则得针状或粗针状马氏体。淬火温度的选择，主要决定于零件的服役条件，如以提高表面耐磨性为主，不受冲击的零件，可选择获得硬度的淬火温度。齿轮感应淬火的作用与目的近年来,随着齿轮生产商对技术认识的不断提高，带来了多方面的改进，如低噪音、轻量化、低成本和高承载能力等，使得齿轮副在高速和大扭矩作用下产生少的热量。并不是所有的齿轮都适应感应淬火,外螺旋直齿轮、蜗杆齿轮、内齿轮、齿条和链齿属于典型的感应淬火齿轮零件。链轮高频淬火设备应用广泛，主要有下面几大应用领域：1、直径300以下链轮的热处理。相反，锥齿轮、双曲面齿轮和非圆形齿轮几乎不使用感应热处理。与渗碳和渗氮相比，感应淬火不要求齿轮整体加热。通过感应淬火，可将热量地施加于特定的区域，使该区域产生所期望的相变(例如齿廓、齿根和齿顶有选择的硬化)，且对其余区域的影响很小。根据应用情况，齿部硬度范围一般是42～60HRC。齿轮感应淬火的一个目的是在齿轮的特殊部位得到细晶的全马氏体层,以提高硬度和耐磨性。但不会使其余部分受热处理的影响。根据ISO6336标准，对于模数大于16的齿轮件就不再推荐使用氮化工艺提高表面硬度，故对模数大于16的内齿圈推荐采用感应淬火工艺进行加工。硬度的增强也提高了接触疲劳强度,由于同时增强了硬度、耐磨性并可获得细晶粒的马氏体层,所以可以使用廉价的中高碳钢或低合金钢去替代较贵的高合金钢。并非总是能够得到全马氏体层,根据钢的品种不同,硬化层不可避免存在残余奥氏体(除非使用低温处理)。对于含碳量高的钢和铸铁,尤其如此。齿轮感应淬火的另外一个目的是增加齿轮表面压应力。这是很重要的，因为它有助于***裂纹的产生，也阻止了拉应力引起的弯曲疲劳性能的下降。实施全齿淬火时齿轮应旋转，单齿淬火时齿轮不旋转，每淬完一齿后转动下一齿，直至全部淬完为止。这种钢铁的使用，使它原先的显微***和齿轮工况(包括载荷情况和操作环境)决定了所需要的表面硬度、芯部硬度、硬度断面、齿轮强度和残余应力分布。)