加固公司_加固工程_加固材料-前景建筑工程详解外包型钢加固技术近年来，我国加固技术的发展非常迅猛，加固技术也不再局限于基础的方法，而不断地接纳新技术、新工艺，外包型钢，可以说就是其中具有代表性的一种方法。外包型钢是一种在钢筋混凝土梁、柱四周包以型钢的一种加固方法，适用于梁、柱加固，可以大幅度提高结构截面的承载能力与抗震能力。外包型钢其实可以分为两类，一种是干式外包钢，一种是湿式外包钢。他们的主要区别就是在型钢与混凝土之间注入的材料不一样，干式外包型钢在型钢与混凝土之间注入的是一种特殊的灌浆料，而湿式外包钢注入的是我们常用的灌钢胶。由于灌浆料的粘接性、流动性以及力学性能都是无法与灌钢胶比拟的，所以一般只是在工程要求不使用结构胶粘剂时才采用这种方法进行加固的。采用外包型钢进行加固时，应优先采用角钢；角钢的厚度不应小于5mm，角钢的边长对梁不应小于50mm，对柱不应小于75mm。沿梁、柱轴线方向应每隔一定距离用扁钢制作的箍板或缀板与角钢焊接。箍板或缀板截面不应小于40mm*4mm，其间距不应大于20r（r为单根角钢截面小回转半径），且不应大于500mm；在节点区，其间距适当加密。湿式外粘型钢加固梁、柱时，应将原截面的棱角打磨成半径r≥7mm的圆角。外粘型钢的注胶应在型钢构架焊接完成后进行。型钢的胶缝厚度好控制在2-3mm；局部允许有长度不大于300mm、厚度不大于8mm的胶缝，但不得出现在角钢端部600mm范围内；缀板的胶缝取决于角钢的厚度与角钢与混凝土之间的缝隙，一般都在1cm以上。注胶结束后，应静置72h进行固化过程的养护，养护期间不得受到任何撞击和震动的影响。养护完毕后用仪器或者敲击法进行检测，检测结果以空鼓率不大于5%为合格。从以上注意事项中我们也可以看出，对于湿式外包钢，结构胶的选用是保证工程质量非常重要的一步。环氧树脂玻璃纤维复合筋生产工艺环氧树脂剥离纤维复合筋主要是以玻璃纤维为增强材料，以合成树脂为基体材料，辅以适量交联单体、引发剂、促进剂、蚀变剂、阻燃剂、填料等，经引纱、浸润树脂、环向纤维缠绕、预成型、固化、喷砂、裁切等处理制造而成。以缠绕牵引预成型和红外固化方式取代了传统的固化模具，使复合材料受热固化更均匀，更彻底，同时提高了生产效率。通过独特的喷砂工艺，极大改善了原有材料抗磨性能，提高与混凝土的结个牢度低的问题。此外通过添加不同的功能性填料，可提高复合筋的粘结力、机械强度、抗磨强度、润滑油、导电导热性等。玻璃纤维复合筋产品生产流程：纱驾、排纱器引纱→浸润环氧树脂→环向纤维缠绕预成型→红外固化→喷砂、裁剪处理→复合筋产品成品。其中在生产过程中应有几个注意点：1、环氧树脂玻璃纤维复合筋在使用过程中，容易因为这两种材料结合力不佳而导致产品整体性能下降。而偶联剂的使用可以极大地改善玻璃纤维和环氧树脂之间的界面粘合力，使剥玻璃纤维增强材料与环氧树脂基体之间形成一个界面层，界面层能传递应力，从而增强了玻璃纤维材料与环氧树脂之间粘合强度，提高了复合筋的性能。2、可根据环氧树脂玻璃纤维复合筋不同的使用要求，在基体中添加不同的填料以提高环氧树脂玻璃纤维复合筋的各项性能。详解旧桥维修、养护、加固、改造技术在桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使得桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。1、桥梁加固的必要性（1）在桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。（2）从经济上分析，桥梁加固可以节省大量***，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公路的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也***和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。（3）桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。2、加固改造工程必须满足的基本条件（1）桥梁经加固改造后，其结构性能、承载能力与耐久性等都能满足使用上的要求。（2）具有较明显的经济效益。对于桥梁结构物的加固改造可以采用两种不同的方式：一种是废弃原有结构物进行重建，这就相当于建造一座符合新的使用要求的新桥，但还要包括拆除原桥的工程内容；另一种是充分利用原桥，进行补强加固，若需加宽则再行拓宽，这就是通常所说的桥梁技术改造。一般认为技术改造比重建能节省50%～60%以上时，经济效益已相当可观，此时以采用加固改造方案为宜，否则可采取重建新桥的方案。3、桥面铺装层加固桥面铺装层开裂或剥离等病害，对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀，减弱桥梁的横向整体性；对于石拱桥，由于桥面雨水下渗，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出现渗水现象等；同时由于桥面铺装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使桥梁产生震动，对桥梁产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。采用不同的加固方法，对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻，使用年限短，且混凝土强度仍符合设计要求的则先处害，在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。4、桥梁的下部结构加固桥梁下部结构主要是桥墩、桥台以及基础等。桥梁的下部加固主要分为墩台加固和基础加固。在桥梁的墩台受到严重损害的情况下，会影响到桥梁的车辆通行安全，一般会进行彻底的维修。在彻底和维修之前可以采取临时加固的办法。一般会在墩台旁增加设立排架，来共同承受墩台载重压力。桥梁的墩台如果已经发生损坏，则需要安装钢轨骨架。但我们在桥梁加固过程中，遇到墩台损坏的情况是比较少的。桥梁的基础加固方式主要有以下几种情况：，出现基底承受能力不足时，可以采用扩大基础或压注浆料的方法加固土层。第二，浅基墩台由于河床受到冲刷，可以采用桥底铺底和隔水墙的防护措施，同时还可以用加深基础的方法来进行加固。对于墩台基础可用分段开挖的方法加深基础，施工时采取临时措施保护原有的墩台，不使原有墩台受力加重。第三，也可以在墩台周围布置钻孔桩，在桩顶上修筑钢筋混凝土，然后与原墩台连成整体，形成共同受力，以加固基础。5、旧桥基础加固桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而冲空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为30cm，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1m，宽度为0.6m。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将河水导入主河道。6、加固方案与加固效果评价方式主要应该包括桥梁所处的地形条件和地质条件、水文情况和自然状况等。还要对桥梁的现状和使用过程进行的分析和研究。另外，施工的现实条件、交通状况以及预期的维修和加固效果等都要做一个的规划和考虑。现有的人力资源和技术水平也应该是一个需要注意的条件。桥梁的维修和加固方案是综合考虑的前提下对其进行优化组合的产物，应该体现出加固的效果，还要体现出适当的经济效益和社会效益。桥梁加固后，上部结构通常用静载或动载试验，与加固设计的计算结果进行对比，来对桥梁的加固效果进行分析和评价。对于桥梁的下部结构，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。7、旧桥养护管理加强道路旧桥的管理，并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥旧桥的作用。加强旧桥养护管理可从以下几方面开展。（1）对于经常过大件的路段，桥梁进行***检查和管理，收集原始档案材料，掌握其动态；（2）重视加固工程中原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工程积累经验；（3）在施工中注意抓***、制约工程；（4）充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利的关系。应充分重视旧桥的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保道路运输的安全。从目前我国基本建设***来看，由于资金短缺，不可能对技术状况差的桥梁进行拆除重建，因为这样做不仅要耗费大量***，而且工期也较长，因此世界各国都按照充分利用和革新的原则，对旧桥采取适当的加固改造措施，以满足桥梁营运和延长其使用年限的需要。结构加固_加固工程_钢结构_加固材料-前景建筑工程锚杆加固施工要点关于布置锚杆的技术要点建筑施工人员一般会按照隧道断面成状且与岩体主结构面成较大角度布置，当遇到主结构面不明显的时候，施工技术人员可以按照隧道周边轮廓的垂直布置，在开挖面上面进行梅花形锚杆的布点阵。锚杆孔的位置一般来说，误差不大于-4～10cm，在施工人员钻孔之后，必须要使用高压水来将其冲洗干净，然后再用高压气将里面的水份吹出来，蒸发干。对于机械锚固锚杆孔，应将孔深的误差控制在-1~1cm，当技术人员钻到了设计深度时，如果遇到了破碎的岩土夹层或者是比较软的岩石，就应变更锚杆的位置和深度。锚杆支护施工过程技术人员一定要保证杆身是笔直无缺损的，不能沾有油圬和杂质，同时还不能有铁锈，否则会严重影响施工的整体质量。至于楔缝锚杆，必须要保证楔缝的平整与垂直，位置应在锚杆中心的截面上面，而缝宽的误差要控制在±0.5mm之间，缝长的误差摇控制在±5mm。锚杆的安装技术要求在按照钢筋砂浆锚杆的时候，一般分为先灌浆后锚固和先锚后灌浆两种类型的施工工艺，先灌浆后锚固施工法，在安装的时候就要特别注意漏浆质量问题的发生，而先锚后灌浆施工法，则要关注注浆排气的问题，不然就会很容易产生砂浆不饱满的情况，这样会直接导致锚固效果不佳。在按照树脂锚杆的时候，通常需要使用杆体将药包送到孔底捅破并搅拌30s，以此来固定杆体，在15min后，树脂固化达80%～90%的终强度，才能进行垫板的安装施工。在低温和孔中有流水（180~390ml/min）的情况下，树脂锚杆仍然可以使用。预应力锚杆安装，锚杆内锚头锚固后，外锚端用千斤顶张拉，对每根锚杆加10t左右的预张拉力，紧固杆体尾部垫板螺栓，全长灌注水泥砂浆。铁路路基锚杆挡土墙（1）锚杆挡土墙可用于一般地区岩质路堑地段，根据地质及工程地质情况，可选用肋柱式或无肋柱式结构形式。（2）肋柱式锚杆挡土墙可根据地形采用单级或多级。在多级墙上、下两级墙之间，应设置平台，平台宽度不宜小于2.0m，每级墙高度不宜大于8m，具体高度可视地质和施工条件而定，总高度不宜大于18m。（3）锚杆挡土墙应自上往下进行施工。施工前，应清除岩面松动石块，整平墙背坡面，并按设计要求作锚杆拉拔试验。（4）安装墙板时应随装板随做墙背回填。（5）锚杆头应按设计进行防锈处理和防水封闭。锚喷支护1.锚杆孔的施工（1）孔位布置：孔位应根据设计要求和围岩情况布孔并标记，偏差不得大于20cm。（2）锚杆孔径：砂浆锚杆的锚杆孔径应大于锚杆体直径15mm。（3）钻孔方向：锚杆孔宜沿隧道周边径向钻孔，但钻孔不宜平行岩面。（4）钻孔深度：砂浆锚杆孔深误差不应大于±10cm。（5）锚杆孔应保持直线。（6）灌浆前清孔：钻孔内若残存有积水、岩粉、碎屑或其他杂物，会影响灌浆质量和妨碍锚杆杆体插入，也影响锚杆效果。因此，锚杆安装前须采用人工或高压风、水清除孔内积水和岩粉、碎屑等杂物。2.锚杆安装（1）砂浆：砂浆锚杆孔内的砂浆也应采用灌浆罐和注浆管进行注浆。注浆开始或中途停止超过30min时应用水润滑灌浆罐及其管路，注浆孔口压力不得大于0.4MPa，注浆时应堵塞孔口。注浆管应插至距孔底5~10cm处，随水泥砂浆的注入缓慢匀速拔出，并用手将水泥纸堵住孔口。（2）锚杆安装：锚杆头就位孔口后，将堵塞孔口水泥纸掀开，随即迅速将杆体插入并安装到位。若孔口无水泥砂浆溢出，说明注入砂浆不足，应将杆体拔出重新灌注后再安装锚杆；锚杆杆体插入孔内的长度不宜小于设计规定。锚杆安设值，不得随意敲击，3d内不得悬挂重物。（3）钻孔注浆的饱满程度，是确保安装质量的关键，工艺要求注浆管插到距孔底5~10cm，并随砂浆的注入而缓慢匀速拔出，就是为了避免拔管过快而造成孔内砂浆脱节。砂浆不足时应重注砂浆。（4）普通砂浆锚杆安装后不久，随意敲击杆体将影响砂浆与锚杆杆体、砂浆与孔壁的粘结强度，降低锚杆的锚固力。普通砂浆3d所能达到的强度为28d强度的40%左右，因此规定3d内不得悬挂重物，不但是为了保证锚固质量，也是为防止发生安全事故。围岩锚杆（1）锚杆的布置一般沿洞室周边径向均匀布置，必要时底部也要加锚杆。（2）为保证加固带有一定厚度，锚杆的长度与间距之比一般为2∶1。（3）为防止锚杆间围岩坍落，还应配合网喷混凝土，喷层主要承担锚杆间的局部坍塌荷载。普通水泥砂浆锚杆（1）普通水泥砂浆锚杆与中空注浆锚杆施工顺序不同，施工顺序为成孔后先注浆再安装锚杆。（2）普通水泥砂浆锚杆宜选用螺纹钢筋作为锚杆。锚杆外露端应加工120～150mm的标准螺纹，并采用配套标准螺母。（3）砂浆配合比（质量比）∶水泥∶砂∶水宜为1∶1～1.5∶（0.45～0.5），砂的粒径不宜大于3mm。（4）砂浆应随拌随用，一次拌和的砂浆应在初凝前用完，已初凝的砂浆不得使用。（5）采用单管注浆工艺，灌浆管应插至距孔底50～100mm处，开始注浆后反复将注浆管向孔底送，使砂浆将孔内多余的水挤压出孔外，之后随水泥砂浆的注入缓慢匀速拔出。灌浆压力不宜大于0.4MPa。（6）注浆开始或中途暂停超过30min时，应用水润滑灌浆罐及其管路。（7）砂浆灌注后应及时插入锚杆杆体，锚杆杆体插到设计深度时，孔口应有砂浆流出，若孔口无砂浆流出，则应将杆体拔出重新灌浆。全长粘结锚杆应灌浆饱满。)