船舶推进轴系由刚性联轴器和弹性联轴器联接，按照目前的静力学校中方法安装的轴系，联轴器两侧的法兰存在不对中量，根据联轴器类型的不同，不对中所产生的影响作用也不同［１－４］．刚性联轴器处的不对中仅对轴承的静载荷产生影响；弹性联轴器处的不对中，会产生周期性的激励力，引起轴系振动［３，５－７］．该激励力的幅值及频率与弹性联轴器的刚度、不对中量的大小以及轴系转速有关［５，８－９］．本文通过对弹性联轴器处三种不对中型式进行受力分析，获得了不对中激励力数学模型，通过台架试验验证了数学模型的准确性．v动态校中的发展：作为早期普遍采用的轴系校中安装方式，直线校中已不能满足当前的轴系设计要求。上世纪60年代初，Mann发现采用直线校中方式安装的轴系，大多工作状态不佳，甚至可能会产生***。而后，逐渐衍生了按轴承允许负荷校中、合理校中、双向优化校中和动态校中等轴系校中方法。其中，根据轮机工程系统国际合作***于1975年召开的船舶推进轴系会议可知，已有学者针对造船厂通用的轴系校中方法开展了研究，推进轴系回旋振动计算软件定制化开发，分析对象为轴系静态校中方法及轴系运行时的动态因素对轴系状态的影响。近年来，国内外已针对轴系动态校中问题开展了研究工作，但由于船舶运转过程所涉及的动态因素较多，故现有的轴系校中计算方法无法面面俱到，因此，目前的研究成果只能作为静态校中方法的补偿修正，而非严格意义上的轴系动态校中。v与静态校中计算的主要差异船舶运行过程中主机与船体之间的温度传递相互作用，主机温度与船体变形、轴系各轴承位置变化规律；滑动轴承支撑油膜的压力的影响；船体变形、轴承支座变形和螺旋桨水动力等对轴系校中计算的影响，上述均为船舶动态校中计算考虑到影响因素。轴系校中对各轴系轴负荷比要求严格，主要目的是为避免轴系中个别轴承严重磨损及偏磨．轴系轴承偏磨问题包括以下２方面内容：ａ．轴系长期工作后，单个轴承承载部分载荷不均匀造成的局部磨损严重；ｂ．轴系中各轴承间载荷分布不均匀造成个别轴承快速磨损．对此国内外学者提出了不同的轴系校中优化算法．但中轴承位置调整局限在艉轴前轴承以前的中间轴承，且并不限制艉轴前后两轴承负荷比范围．实践证明艉轴前后轴承负荷比过小，会造成较严重的轴承偏磨．虽都改变了艉轴前后两轴承负荷比，但改变后的比值都比较小，仅艉轴前后两轴承负荷比值结果接近１／４，然而该结果与优化前轴承载荷相比，载荷均化效果并不明显．业界也做了相关研究，取得了好的成果，但也有不足之处．欧普兰-推进轴系轴向振动计算软件销售由北京欧普兰科技有限公司提供。北京欧普兰科技有限公司（）为客户提供“软硬件产品,软件培训,设计服务”等业务，公司拥有“欧普兰”等品牌，专注于软件代理等行业。欢迎来电垂询，联系人：刘总。)