企业视频展播，请点击播放视频作者：郑州领诚电子技术有限公司车轴感应淬火技术的发展车轴是机车车辆中的部件之一，它直接关系到铁道车辆行车安全。从19世纪中到20世纪初，各国对车轴的疲劳断裂进行了大量的研究，如科学家Ｗｈｏｌｅｒ和Ｈｏｇｅｒ用全尺寸车轴进行车轴疲劳断裂的研究，日本也对实物车轴进行了大量的试验研究。对车轴疲劳强度和疲劳断裂机理已研究很清楚，但铁路车辆车轴疲劳断裂依然存在。例如，在俄罗斯仅1993年在运用的220～250万根车轴中，因疲劳裂纹而报废的就达6800根。法国在高速铁路系统的定期检修中，将轮座磨去0.5mm深，以防止再次裂纹萌生。在日本新干线使用的所有车轴，运行45万公里后，用磁粉探伤仪进行检查，每年进行磁粉探伤的车轴总数约2万根。随着高速铁路在世界各国的兴起和不断发展，对车轴的安全使用性能提出了更高的要求。强化车轴表面，是提高车轴断裂的重要措施。无论是法国、日本还是德国对高速运行下的车轴都进行了大量的研究和应用，日本、法国均采用低碳钢制造车轴，并进行表面感应淬火处理。日本新干线的使用结果表明，这种车轴经表面感应淬火后，克服了车轴的断裂，确保了行车安全。车轴材料我国的机车、车辆均采用碳素钢车轴，纵观总体情况，应该说碳素钢车轴是成熟的、可靠的。对于高速列车车轴材料是选碳素钢还是合金钢，我国还没有成熟的技术。由于各国的国情不同，技术观点不同，选用的车轴材料不尽相同，但都属于低碳钢范畴。感应淬火低碳钢车轴表面采用感应淬火是提高其疲劳寿命为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究，并成功地运用在高速铁路上。日本新干线在这方面工作早在1948年就开始了，碳素钢经调质处理后，再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火，在淬硬层内获得非常细的马氏体***，使其表面硬度显著增加。齿轮旋转感应淬火技术齿轮旋转感应淬火可分为两种主要方法：通过硬化和轮廓硬化。种方法-主要用于齿轮高磨损-齿周边采用低硬化比功率。但是，如果频率太低，则存在温度感应涡流流动，并且温度在齿中滞后。淬火是通过浸没或喷雾，以实现齿和根圆之间均匀的温度。全硬化后的回火用于工件防裂。轮廓硬化分为单频和双频过程，也实现了奥氏体化在单一加热中，或通过将齿轮预加热至550-750℃加热之前硬化温度。预热的目的是充分达到在终加热期间在根圆中的高奥氏体化温度，没有过热的齿。短加热时间和高比功率通常需要实现在不规则距离处的硬化轮廓齿面。双频过程使用单独或同时的频率。使用单独的频率实现类似于情况的硬化曲线硬化。该过程一个接一个地应用两个不同的频率齿轮。齿以低频率被预热至550-750℃的频率应该使得在根圆区域中发生预热。短延迟，使用较高频率和比功率实现奥氏体化。准确的监测系统是必不可少的，因为加热时间是测量的在这个终加热阶段中的十分之几秒或秒。齿轮的双频感应加热淬火方式1双频感应加热原理由于可控硅变频器研制成功，能更方便地得到所要求的频率，因此就为从单频率感应加热转向两个以上频率组合加热的方法提供了可能性。1.1原理为了均匀加热表面凹凸不平的制件，曾设想用两种不同的频率进行感应加热。根据被加热制件的形状和涡流穿入深度，利用频率的低频提高制件凹处的温度，高频提高制件凸起部分的温度，从而使制件获得均匀的温度。这种原始的双频感应加热和单频加热相比，虽可获得较高的淬火质量。但作为使齿面加热更均匀的关键参数——频率转换时间的控制是很难掌握的。实际上往往要经过数次试验方能确定，内齿淬火设备质优价廉，故效率很低。并且要使用两台高频变压器，频率转换计时失准时很难调整。此外，还受齿轮模数和轮廓尺寸的限制。1.2新的双频感应加热方法新的双频感应加热方法可取代传统的单频和原始的双频感应加热的新的双频感应加热装置，尤其适台对齿轮进行，高生产率的热处理。这种双频感应加热只用一个感应线圈，可轮流用连续的或断续的不同频率的电流，使工件均匀加热。虽以极短的时间间隔轮流通以不同频率的电流，但和用两个不同频率重合在一起加热时的效果一样，可以随意调节齿底、齿面温度。与传统方法相比，生产率和控制性能都得到明显改善。金华内齿淬火设备质优价廉的行业须知由郑州领诚电子技术有限公司提供。郑州领诚电子技术有限公司（）位于河南省郑州市高新区玉兰街16号。在市场经济的浪潮中拼博和发展，目前领诚电子在电热设备中享有良好的声誉。领诚电子取得商盟认证，我们的服务和管理水平也达到了一个新的高度。领诚电子全体员工愿与各界有识之士共同发展，共创美好未来。同时本公司（）还是从事开式冷却塔，闭式冷却塔，双循环冷却塔的厂家，欢迎来电咨询。)