金属波纹管设计阶段的分析方法金属波纹管是采用精密焊接技术，把多个薄板冲制的环状膜片沿其内外边缘交替焊接而成的带横向波纹的薄壁管件。一般由不锈钢或铜合金加工制成，具有较大的轴向弹性，是一种重要的管道连接和补偿装置，不但具有工作可靠、结构紧凑等优点，还可以降低噪声，吸收管路的振动，起到吸振减振的作用。随着计算机技术的飞速发展，有限元理论已经在金属波纹管的结构分析中得到广泛的应用。目前，对金属波纹管的设计和计算大多都基于静态结构强度分析和理论分析，只考虑了静载荷和静特性，而通常应用中动载荷的作用对金属波纹管的影响也是很大的，因此还要避免实际使用过程中因外部的激振力频率与金属波纹管的固有频率一致而产生共振，从而导致金属波纹管损坏，这就需要考虑金属波纹管的动态特性并对其进行分析和研究。在金属波纹管的设计阶段，要得到金属波纹管固有特性的实验数据往往较难，但可以通过理论计算得到相关的动力学分析参数，目前的方法是有限元分析法。在金属波纹管的设计中，考虑金属波纹管固有频率和振型以避免金属波纹管系统发生共振现象。通过对金属波纹管的模态振型分析表明，弯曲振、压缩振、全振是金属波纹管发生共振町能性振型。低阶的模态振型对振动的影响较小。因此，在金属波纹管系统的设计中要充分考虑金属波纹管固有频率和振型，使工作频率远离金属波纹管的固有频率，避免发生共振。金属波纹管管材液压成形工艺的国内研究现状哈尔滨工业大学是国内***早系统开展液压成形研究的单位，二十世纪八十年代中期，王仲仁创立了成本低、周期短的球形容器无模液压成形工艺。哈尔滨工业大学从1998年开始系统地对内高压成形机理、工艺和设备等关键技术进行研究以及样件研制，苑世剑在王仲仁研究基础上，研制出国内首台液压成形机。在板材、金属波纹管管材液压成形理论、实验和数值模拟方面，展开了许多研究工作，并在航空、航天和汽车等领域做出了杰出贡献。燕山大学王连东、李纬民等人根据应力应变屈服轨迹得到了胀形极限系数的解法，并提取了液压大小需要与相关工艺参数相匹配的观点。利用这一观点，确定了汽车桥壳液压大小的匹配参数，并成功制造出品质良好的三通管，解决了液压胀形汽车桥壳成形过程中液压大小的匹配问题。吉林大学韩英淳等人采用金属波纹管液压成形的方式制造了一些典型汽车零部件，并利用有限元法对其成形过程进行，在汽车轻量化工程中有很多实际应用。上海交通大学机械与动力工程学院和湖州机床厂联合开发了200MPa内高压成形液压机，并制备三通管、金属波纹管等典型液压成形件。金属研究所张士宏[等人对板材和金属波纹管管材的液压成形原理、成形过程、缺陷形式及形成缺陷的原因做了系统的研究，并制备出汽车发动机托架。通过实验研究发现，加载方式不同可以影响金属波纹管成品零件的减薄率。经过多次实验发现，通过脉动加载得到的成品零件比传统的线性加载得到的成品零件减薄率降低很多，大大提高了金属波纹管产品的质量，并研制出脉动加载液压机。大口径金属波纹管的施工安装要点大口径金属波纹管用于安装大型设备用地脚螺栓的预埋孔，具有口径大，波纹高等特点。完全改变了以往用低波波纹管作为预埋材料的历史。在大口径金属波纹管的施工安装过程中，需要注意一下几个方面：(1)将基坑控制桩延长于基坑外2m加以固定并保护好。(2)基坑开挖应保持良好的排水，并维护天然水道使地面排水畅通，防止地面水流入基坑。大口径金属波纹管开挖进程中，若有积水，应用水泵或其他方式进行排除。(3)基坑开挖时，应按设计规定的基槽断面宽度，结合施工需要增加一定宽度后进行开挖。(4)开槽基底不得超挖，尽量避免扰动基底土层，若有超挖现象时，应用砂砾或碎石进行回填，严禁用土回填。(5)在使用机械开挖时，应预留10一20cm的深度，由人工在基础施工前突击开挖，开挖后应对基底进行夯实，压实度不应小于90%。基底承载力不得低于设计要求。(6)大口径金属波纹管的管底纵坡按设计要求施工，当涵管位置的天然地面高低不平或局部坡度较陡时，应进行必要的平整(挖除或补填)。(7)挖至标高的土质基坑不得长期暴露、扰动或浸泡，及时检查基坑尺寸、高程、基底承载力，并报监理工程师验收，符合要求后，应立即进行基础施工。(8)当基底土为淤泥等不良土层时，应按设计或监理工程师的要求进行换填处理。(9)基底标高必须按设计严格控制，一切松散浮土必须清除。若有局部超挖，不能用松土填补，只能在基础施工时调平。衡光工程橡塑新改良的大口径金属波纹管施工方便、节省材料、设备***准确，安装后设备牢固稳定。我们生产的大口径金属波纹管型号有：150、180、200、220、250、300mm等，另外也可以根据施工工地所需特殊型号加工定做。)