采用增压技术的相关措施供油系统发动机增压后提高了进气密度，气缸内的新鲜充量增加，为燃烧更多的燃油创造了条件，但只有在供油系统的良好配合下，才能发挥效能。因此，提高空气密度和供油系统的良好配合是实现发动机增压目的的两项基本任务。对于柴油机，可以采用加大柱塞直径和延长供油持续角等措施来增加每个循环的供油量。配气相位车用发动机在宽广的转速和负荷下工作，为避免低速、低负荷时出现的排气倒流，通常气门叠开角较小。很多车用增压发动机的气门叠开角与非增压发动机的相同。现在的发展趋势是采用较小的叠开角（15-30°CA），因为这样在低增压时就可以直接采用非增压发动机的凸轮轴。同一系列的增压机型与非增压机型采用同一种凸轮轴，可免去使用两种凸轮轴的麻烦。压缩比发动机的增压度越大，高燃烧压力增大越多。大部分增压柴油机为降低高燃烧压力，都适当降低压缩比。降低压缩比虽然可以防止高燃烧压力过高，但却受到启动性能的限制，而且燃料消耗率也变差。对于增压柴油机，由于增压度不高和对起动性能要求高，压缩比一般降低0.5-1，增压度高时降低1.5，也与非增压机型相同。机增压比柴油机增压困难原因：机增压后爆燃倾向增加由于机混合气的过量空气系数小，燃烧温度高，因此增压之后机和涡轮增压器的热负荷大车用机工况变化频繁，转速和功率范围宽广，致使涡轮增压器与机的匹配相当困难涡轮增压机的加速性较差机增压的改进措施：在电控喷射式发动机上实行机增压，成功地摆脱了化油器式发动机与涡轮增压器匹配的困难。电控技术的应用，可以极其方便地对机增压系统进行爆燃控制、放气控制和排放控制等。应用点火提前角自适应控制，来克服由于增压而增加的爆燃倾向。利用装在发动机上的爆燃传感器检测爆燃信息，并将其传输给电控单元（ECU），电控单元则发出指令，推迟点火时刻以消除爆燃。待爆燃消除后，自适应地逐步加大点火提前角，使发动机在比较理想的状况下工作。对增压后的空气进行中间冷却。因为空气增压后温度升高，密度减小如果温度过高，不仅会减少进气量，削弱增压效果，还可能引起发动机爆燃。实践证明，对增压空气实行中冷，对提高功率、降低油耗、降低热负荷和减轻爆燃都十分有利。因此，不但在机增压系统中设置中冷器，而且在高增压柴油机增压系统中也设有中冷器。-动作程序-1)、电磁阀DT1通电，气压作用在储油筒液压油表面，气缸段总成开始向下作位移；2）、活塞杆位移遇到阻力，DT1保持，此时DT2通电，增压段总成开始作位移；3）、根据加工工件保压需要，DT2断电，此时增压段总成复位此时增压缸卸压；4）、DT1断电，气缸段总成复位，液压油回位到储油筒，此时一个动作循环完成；-增压缸常见故障及排除方法（二）三、故障现象：动作速度慢故障原因：1．气源压力过低2．管路过长或接口过小3．增压部分出现背压4．磨擦系数过大5．流量阀开关未开完排除故障方法：1．将气压调至标准状态2．合理按排气源缩短管长及适当加大管路元件及气管通径3．重新设定动作时间4．重新调节流量阀四、故障现象:增压时压力不稳定故障原因：1．储油筒上端堵塞未改用消声器2．气源压力不稳定3．增压行程不够4．预压行程未走到位5．液压油不足6．增压排气口排气不顺畅排除故障方法：1．将储油筒上端改用消声器2．调整气源压力（加装储气罐）3．计算准确的增压行程重新订购4．降低模具或机台5．添加液压油)