德国“无碴轨道工程技术”要求铁垫板弹性垫板静态支点刚度为22.5±2.5kN/mm。根据目前的究成果，50KG铁路弹性垫板商家，拟将ICE1和ICE2(轴重195kN)客货混运的无碴轨道静态支点刚度从22.5kN/mm和20kN/mm降低至17kN/mm±10%，而ICE3(轴重160kN)客运专线的无碴轨道静态支点刚度降低到15kN/mm±10%。日本《板式无碴轨道设计指南》规定轨下弹性垫板静态支点刚度为60kN/mm，CAM垫层换算支点刚度为900或700kN/mm(弹性系数C2=1.23×10-3kN/mm3)，板下垫板换算支点刚度为44kN/mm。当前正拟将轨下弹性垫板静态支点刚度降为0kN/mm，这样钢轨支点综合刚度就变为29kN/mm，甚至降至17k/mm，大致与德国要求相当。我国无碴轨道扣件系统设计要求扣件支点刚度，客货混运线路为35~50kN/mm，客运专线为25~3kN/mm。与德、日无碴轨道工程技术要求相比显得高了些。给出了德国无碴轨道、日本板式道和中国无碴轨道结构垂向刚度计算值。从根本上说，无碴轨道结构刚度实质上是如何确定钢轨挠度问题，在规定的列车荷载条件下，其垂向刚度仅与钢轨挠度有关。研究和实践表明，从客货混合运输和客运线运输确保行车安全性与舒适性来判别，适宜的钢轨挠度宜为1.52.0mm，以期使无碴轨道的弹性持有有碴轨道的弹性水平。3转E21型转向架装用的橡胶弹性旁承须符合图样ZCP204C-00-00，检修时须符合下列要求：3.1橡胶体可有龟裂，但表面裂纹深度大于5mm或长度大于周长的50％时更换；3.2橡胶体和金属体可存在剥离，但连续剥离长度超过上、下表面圆周周长的33％或累积剥离长度超过上、下表面圆周周长的50％时更换；3.3尼龙摩擦板原型厚度8mm，破损、顶面磨耗大于3mm时更换；3.4磨耗板采用一块88mm×168mm改性尼龙板，和旁承体采用两个M8×32螺钉连接，螺栓折损或旁承磨耗板脱出、丢失或更换为新品；3.5旁承体上、下部底平面的距离A小于14mm时更换为新品；距离为14～16mm时，应在旁承体下平面加装带孔的旁承垫板，垫板厚度为（17-A）mm。4C100A型敞车旁承检修须符合下列要求：4.1转K2C型转向架的旁承座组成焊缝开裂时焊修；4.2转K2A、转K2C型转向架弹性旁承的尼龙旁承磨耗板为件，须符合图样QCZ173-80-01，侧面有“45～55”标记，不得和其他车型的旁承磨耗板互换，裂纹或磨耗超过3mm时更换，更换时不得采用其他车型的旁承磨耗板代替；4.3转K2C型转向架弹性旁承组成组装在摇枕旁承盒中时，摇枕旁承金属磨耗板上平面距尼龙磨耗板上平面距离为（20±1）mm，不符合时可采用不同厚度的垫板调整，垫板的数量为1块。5弹性旁承任何部位均不得涂抹润滑脂，弹性旁承体橡胶表面、非金属磨耗板、滚子及滚子轴不得有油漆。3、弹簧垫圈装置在螺母下面用来防止螺母松动。在机械设计、制作中防止螺母（或螺栓）自动回松的方法有：加垫弹簧垫圈。铝簧填充件概述，在木枕式铁路线上因为列车经过的震动和长时间风吹日晒等原因，致使原有的螺纹道钉和木制枕木的紧固产生了松动，强硬拧紧后就会造成“滑牙”，轻微的现象可能会使原有轨距变动，导致火车晃动减速，增大车轮与钢轨间的摩擦力，减少车轮和钢轨的寿命；严重时将致使火车行驶中脱轨等现象的发生。有效的方法是更换原有木枕和扣件，改为水泥枕木或用整体浇注的道床。但其经济成本和时间成本巨大，所以原始的方法是更换新的道钉和在原来的螺钉孔中加入锚固剂来解决，但是这种方式还是需要不小的经济成本和大量的人工。经过长时间的实践证明，使用铝簧填充件旋入原有道钉孔的方法可以重新加固道钉与木枕之间的配合。而且更换简单、缩短时间、经济成本低。浙江50KG铁路弹性垫板商家-艾力克斯铁路配件公司(图)由昆山艾力克斯铁路配件有限公司提供。浙江50KG铁路弹性垫板商家-艾力克斯铁路配件公司(图)是昆山艾力克斯铁路配件有限公司今年新升级推出的，以上图片仅供参考，请您拨打本页面或图片上的联系电话，索取联系人：陈经理。)