黄冈列车闸瓦钎子、机车闸瓦瓦钎制造工厂连接曲线超高不应大于15mm,顺坡不应大于2%。尖轨、可动心轨有下列伤损或病害时,应及时修理或更换:(1)尖轨***与基本轨或可动心轨***与翼轨不靠贴大于1mm(2)尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。在一个钢结构工程中,要求螺栓***能自由穿入,往往难以做到。如差较大,常采用补焊方法将原孔垫实,表面打磨光滑后重新钻孔,这种处理很费事,也损伤连接表面的原处理质量。若偏差较小,孔眼可用磨头或铰刀进行修整。按规定,修孔的大直径应小于1.2倍螺栓直径,也有的规定扩孔直径不得超过原孔径2mm。扩会影响安装进度,加大现场安装困难,其所增加的可调节余量也十分有限。制动位的安全链松余量：槽钢制动梁为20～50mm，变电所无人值班。故用在造粒机上成本较低，导柱模guideposttype用导柱，鹛捉行导向的模具称为导柱模，此种模具导向可靠，零件精度高，模具寿命也高，安装方便，适用于大量生产。6712，#6-32，另外，平时可能会用到的马车螺丝也有一些区别，&此也作一个说明，在国标中，有两种马车螺丝的，即GB12和GB14，平时在市面上较常用的还有德标DIN603。铸铁闸瓦。已有100多年使用历史,铸铁闸瓦中，分为灰铸铁闸瓦、中磷闸瓦、高磷铁闸瓦和合金铸铁闸瓦。早期是灰铸铁闸瓦,含磷量约0.2%左右，摩擦系数随速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。改用中磷闸瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制动时容易产生火花引起火灾。高磷闸瓦（含磷量2.5%以上）产生的火花少,比较安全，但质脆容易断裂，浇铸时须添装钢制瓦背。高磷铸铁闸瓦的使用，日益普遍。合成闸瓦。又称非金属闸瓦，是用石棉及其他填料以树脂或橡胶作为粘合剂混合后热压而成。合成闸瓦中，按其基本成分，分为合成树脂基闸瓦和橡胶基闸瓦。按其摩擦系数高低，可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦。合成闸瓦也要用钢背加强。如果闸瓦压制成片状用于盘形制动则称闸片。合成闸瓦于1907年首先在伦敦地铁车辆上使用。50年代以来，应用日益普遍。合成闸瓦重量轻，耐磨，制动时基本上无火花。它与钢轮间的摩擦系数随速度提高的变化小，与轮轨间的制动粘着系数的变化基本一致，从而可以较好地利用粘着作用，改善制动性能和缩短停车制动距离。合成闸瓦有高摩擦系数和低摩擦系数之分。高摩擦系数合成闸瓦的摩擦系数约为铸铁闸瓦的两倍,可使用较小直径的制动缸和副风缸,从而减轻基础制动装置的重量，又能节省压缩空气，优点较多。低摩擦系数合成闸瓦可以直接取代铸铁闸瓦，适合于改造旧车之用。合成闸瓦的缺点是导热性能较差，摩擦所产生的热量使车轮踏面温度升高，甚至使踏面出现局部高温而导致热裂。近年来，为避免对环境的污染，无石棉、无铅等***物质的合成闸瓦得到越来越多的采用。合成闸瓦具有噪音小，寿命长，对车轮磨损小以及价格相对较低等显著优势可使钢轨高低调整量达30mm;防止扣件螺栓脱落。扣件螺栓根部脱离铁垫板挡肩缺口而被拔出现象,可靠弹片形状控制,万一扣件螺栓有稍许松弛,也不会从铁垫板上脱落。弹片形状小型化。由于采用双层弹片结构,小型化弹片前端刚度有可能减小,弹片与螺栓的全高即扣件螺栓固定点与弹片扣压点之间的距离可以缩短,有利于扣件螺栓的稳定性。但也有其缺点：由于弹片弯折曲率较小,上下两片之间又需要保持适当的间隔,因此弹片形状较为复杂,这在制作和品管理上都应十分留意。列车闸瓦钎子33.扣件组装横向刚度lateralstiffnessoffasteningassembly在规定的小和大荷载间垂直于轨底边棱测定的每单位变形所需施加的力。34.动刚度dynamicstiff在周期单轴荷载作用下测定的每单位变形所需施加的力。在没有特别指明时为垂向动刚度。35.低频动刚度lowfrequencedynamicstiffness在(3~30)Hz频率范围测定的动刚度。在护轨两端因有弯折,)